智能汽車何時真正實現“軟硬兼收”？
伴隨着各路新勢力紛紛入局造車的消息，新能源汽車行業在已過半的2021年可謂是精彩紛呈、熱度不減，銷量也迎來猛增。中國汽車工業協會數據顯示，今年1～4月，新能源汽車銷量達73.2萬輛，同比增長2.5倍。其中，新勢力三巨頭“蔚小理”一季度憑藉同比暴漲300％以上的交付量，在新入局的玩家們面前大秀了一把“肌肉”。而首次公佈自動駕駛系統XPILOT軟件收入的小鵬汽車，懷揣8000萬元的軟件收入在衆車企中脫穎而出，博得多方關注。
一季度整體向好 軟件收入成最大亮點
近日，小鵬汽車公佈了其截至2021年3月31日的2021財年第一季度未經審計的財務數據。財報顯示，在新能源汽車行業加速發展的大環境下，小鵬把握住機遇，在營收、交付量以及毛利率等數據上均創下歷史新高，呈現出較明顯的上升態勢。
2021年一季度，小鵬總營收達29.51億元，同比增長616.1％。其中，汽車銷售收入爲28.10億元，較去年同期增長655.2％。汽車交付方面，小鵬一季度累計交付13340輛，同比增長487.4％。其中，小鵬P7交付7974輛，佔比達56％，貢獻頗豐。此外，小鵬一季度毛利率達11.3％，汽車銷售毛利率爲10.1％，首次突破10％大關，正式進入兩位數利潤率時代。
除了各項財務業績指標持續向上，小鵬此次還單獨確認了XPILOT軟件的銷售收入。財報顯示，XPILOT 3.0銷售收入達8000萬元，佔汽車總收入的2.5％，其中3000萬元來自今年一季度的整車訂單。小鵬汽車首席執行官何小鵬表示：“憑藉我們不斷髮展的全棧自研能力和強大的閉環數據能力的快速迭代，我們相信XPILOT軟件的變現將成爲我們除整車硬件銷售外的持續性收入來源。”
在全球軟件諮詢公司ThoughtWorks企業架構與解決方案事業部汽車解決方案負責人陳勇看來，先不論“15個月8000萬元軟件收入”的高低，小鵬在軟件服務上實現創收便已然表明了它的發展速度之快。“小鵬汽車是中國第一家單獨把軟件收入計入財報的車企，造車新勢力另外兩強——蔚來和理想在自動駕駛方面可能還處於期貨狀態，小鵬卻已經可以實現創收了，實屬不易。”陳勇介紹道。
能夠邁出第一步固然重要，但步伐大小同樣值得探討。辰韜資本執行總經理賀雄鬆認爲，儘管小鵬公佈軟件收入的做法會增加消費者對其自動駕駛系統的信心，但若想讓資本市場燃起對自動駕駛領域的投資熱情，還需具體考察“8000萬元”這一數字如何得出，又包括了哪些內容。而全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹及全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴均表示，8000萬元的軟件收入仍不足以吸引資本市場眼球。“8000萬元的軟件收入還是太少了，可能反而會降低資本對自動駕駛的投資信心。”崔東樹告訴記者。
“8000萬元”僅僅是小鵬在軟件服務上的第一步，其軟件服務創收之路絕不止於此。正如何小鵬在一季度電話會議上所言，隨着NGP（自動導航輔助駕駛功能）的成功遠征，小鵬在Q2的軟件收入將會進一步提升。軟件創收不僅意味着小鵬在營收增長上獲得新動力，還提升了小鵬的造血能力。隨着未來車型的進一步擴大和銷量的提升，小鵬在軟件服務上的收益必將是持續性的，其業務模式也從過去單一的汽車銷售升級爲“產品銷售＋軟件服務”。
早在2019年，大衆首席執行官迪斯便表示，軟件將佔據未來汽車創新的90％。當軟件成爲汽車行業的主旋律，軟件定義汽車時代的到來將成必然。在陳勇看來，在軟件定義汽車時代，汽車銷量的多寡對於整車廠的影響將會呈現肉眼可見的下降，隨之而來的是軟件收入影響的擴大。在汽車賣出去的一瞬，軟件帶給車企的盈利纔剛剛開始。在這一趨勢下，車企也開始將軟件業務視爲新的盈利增長點，加大在軟件服務商業模式上的探索。
把“硬件引流＋軟件盈利”模式帶入汽車行業的特斯拉，用其自動駕駛系統FSD完美詮釋了何爲“賣車不如賣軟件”。特斯拉以可選包方式售賣FSD系統，並通過OTA方式進行付費升級。在系統不斷迭代的過程中，FSD的售價也在不斷上漲。特斯拉CEO馬斯克曾表示，隨着軟件不斷接近實現完全自動駕駛，未來FSD可能漲價到10萬美元。
或許“10萬美元”目前只能是泡沫，但不可否認的是，FSD確實爲特斯拉貢獻了不少收益。特斯拉的財報顯示，截至今年一季度，特斯拉與互聯網連接和全自動駕駛功能以及關於空中軟件更新等相關的遞延收入金額爲20億美元，軟件收入顯然成爲特斯拉商業模式中的重要一環。安信證券曾在研報中指出，短期來看，2025年特斯拉的軟件業務收入預計爲70億美元左右，佔特斯拉汽車業務營收的9％左右。
實現軟件創收的小鵬目前似乎正在復刻特斯拉的軟件賺錢之路。作爲中國率先實現全棧自研自動輔助駕駛軟件單獨收費的車企，紮實的全棧自研軟件技術爲小鵬如今的軟件創收打下了基礎。小鵬在自動駕駛、智能操作系統等方面的自主設計和開發，使其在軟件業務上具備了大多車企無法匹敵的核心競爭力。以其推出的全場景語言系統爲例，自推出以來，小鵬用戶的月語音使用率平均超90％。如此高的使用率恰恰說明了小鵬用戶對其軟件的信賴。
此外，隨着交付車輛的日益增加，越來越多的數據資源也將反哺技術迭代。快速的軟件迭代正是推動小鵬不斷推出具備更強大軟硬件能力的新車型的動力所在，號稱“全球第一款量產激光雷達智能車”的P5便是很好的體現。
但對於目前的小鵬而言，若想像特斯拉那樣通過軟件大幅獲利，還需長期考察其軟件收入的穩定性。據瞭解，從去年6月開始交付，到今年3月底，小鵬P7已累計交付超2.3萬輛。其中，XPILOT 3.0系統的累計付費率超20％，3月更是達到25％左右。在一季度已交付的P7中，96％均支持XPILOT2.5或XPILOT 3.0。陳勇向記者介紹，儘管特斯拉的FSD在國外大受歡迎，但在中國市場表現平平。小鵬高達20％以上的滲透率是特斯拉在國內市場無法達到的水平。這給小鵬後續保持較穩定的軟件收入打下了堅實基礎。
純靠軟件獲利需漫長等待
今年年初，英偉達創始人兼首席執行官黃仁勳表示，到2025年，許多車企很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，並主要通過軟件賺取利潤。麥肯錫則預測，到2030年，軟件佔整車價值的比重將從目前的10％不到提升至30％。車企靠軟件獲利究竟能否成爲未來趨勢？軟件獲利真的近在咫尺嗎？
賀雄鬆認爲，利用軟件營收必將成爲一大趨勢。他說：“目前特斯拉和小鵬都通過軟件創收了，那這就倒逼其他車企不得不擴展軟件業務，否則必將居於人後。”曹鶴同樣從市場競爭角度出發，對軟件創收的必然性作出解釋。在他看來，如果智能汽車市場競爭的激烈性達到某種程度，車企單靠賣車已經無法盈利，那軟件必將成爲車企角逐的重點。
儘管車企靠軟件獲利是大勢所趨，但在崔東樹看來，車企通過軟件獲利的願望還有很長一段路要走。目前很多車企在軟件業務上基本都還處於“講故事”階段，而未來能否講好這個故事，也充滿挑戰。由於中國目前仍處於免費使用軟件的大環境下，大多數消費者不願意承擔軟件使用成本。一如手機，很少有人願意付費下載並使用一款App。這種消費習慣必將給車企的軟件創收之路帶來一定阻礙。因此，如何能夠讓消費者願意接受軟件付費，是各大車企在選擇軟件商業模式時必須思考的問題。
當前的軟件付費模式主要有一次性買斷、訂閱式服務兩種。小鵬的XPILOT便採取了一次性買斷的方式，售價3.6萬元，若同時購買P7和自動駕駛軟件，可降價至2萬元。蔚來則於今年年初推出“按月開通、按月付費”的訂閱式服務，消費者可以以每月支付680元的方式按月訂閱ADaaS。特斯拉此前也曾多次對外宣稱即將推出FSD訂閱功能。此外，按需付費（里程/時間）或許更能契合消費者需求。大衆汽車營銷和銷售主管Klaus Zellmer不久前表示，大衆即將以按需付費的方式推出自動駕駛軟件訂閱服務，初步計劃每小時使用費爲7歐元（摺合人民幣約54.5元）。
在陳勇看來，相比一次性買斷，訂閱式服務在銷售時做到了“軟硬分離”，恰恰更符合軟件不斷迭代的特性，能夠爲車企帶來持續不斷的現金流。此外，一次性買斷的方式弱化了軟件本身的價值，也會令消費者在一次性買斷時承擔過高的成本。
曹鶴則認爲，無論是一次性買斷、訂閱服務或按需消費，在短期內都將處於並存狀態。“這些模式的選擇屬於企業發展戰略和營銷策略問題，要看誰能被消費者所認可。而消費者的消費態度和習慣也是有差異的，有些人覺得買斷更放心，有些人則喜歡訂閱方式，因此軟件服務模式也應該多樣化。”他說。