2020車市風雲激盪 車企鏖戰猶酣

2020年中國車市競爭塵埃落定。中國汽車工業協會數據顯示,1~12月,我國汽車累計銷量爲2531.1萬輛,同比下降1.9%;新能源汽車銷量爲136.7萬輛,同比增長10.9%。在貫穿全年的疫情影響下,中國車市恢復的情況大大超過預期,新能源汽車市場柳暗花明,傳統車市場先抑後揚,強勁的內生動力讓世界看到了中國汽車產業的韌性

縱觀整個車市,各細分板塊企業之間的競爭頗有看點。以東風、一汽、上汽、長安廣汽、北汽爲代表的大集團,以奧迪、奔馳、寶馬爲代表的一線高檔車品牌,以雷克薩斯沃爾沃、凱迪拉克、捷豹路虎爲代表的二線高檔車品牌,以南北大衆與日系三強爲代表的主流合資車企,以吉利長城比亞迪爲代表自主車企,以蔚來、小鵬理想威馬爲代表的頭部造車勢力……看懂了這些品牌之間競爭格局的起伏變化,才能真正看懂中國車市。

大集團有人歡喜有人憂

幾大自主汽車大集團2020年的亮眼表現,堪稱“國貨之光”,但也有大集團掉隊明顯,業績令人擔憂。在2020年我國汽車產銷均呈下滑的態勢下,一汽集團卻迎來了高光時刻,整車銷售累計達到370萬輛,創銷量新高。其中,自主豪華品牌紅旗一騎絕塵,提前完成年銷20萬的輛目標,同步增長了100%。

東風汽車集團累計銷量286.8萬輛,同比下滑2.71%。在東風旗下的衆多合資品牌當中,唯有東風本田實現了銷量正增長,全年銷量突破85萬輛,同比增長6.28%。不過,從銷量來看,合資品牌中東風日產表現最好,全年銷量爲111.9萬輛,但是依然同比下滑3.46%。

上汽集團自進入2020年以來銷量一直處於跌多漲少的趨勢,即使在車市回暖環境下,大部分車企實現回升的狀態,上汽集團的跌幅也普遍高於其他車企。全年累計產銷量分別是546.42萬輛和560.05萬輛,同比下滑11.18%和10.22%。

廣汽集團在2020年的產銷表現是可圈可點的,全年累計銷量204.38萬輛,同比下降0.89%。自2020年第二季度以來廣汽集團已連續8個月產量實現同比正增長,銷量從4月起逐漸收窄降幅,從7月開始連續保持10%以上增長,並將2021年全年銷量目標定爲225萬輛。

2020年,長安系中國品牌汽車累計銷售150.36輛,同比增長12.9%。其中,自主乘用車(長安品牌+歐尚品牌)全年累計銷量97.83萬輛,同比增長20.6%,尤爲喜人。全新中高端UNI序列首款車型UNI-T自6月上市後,僅用半年時間就售出68556輛,成爲中國品牌在中高端市場的經典之作。

北汽在2020年的表現讓人捏了一把汗,尤其是北汽新能源,其全年總銷量25914輛,低於造車新勢力前三甲,全年虧損30億元。汽車行業分析師張翔指出,2020年北汽掉隊嚴重,高端品牌ARCFOX一炮沒有打響,使其元氣大傷,這一年年對於北汽來說是艱難的一年。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則對北汽2021年的發展充滿信心。“換了新的領導人,北汽新能源厚積薄發正在爲翻身崛起積蓄力量,2021年新能源產品和傳統汽車都會有巨大的發展機會。”崔東樹說。

他還一針見血地指出,一汽和東風都是憑藉卡車市場今年20%以上的增速帶動走強,而長安在過去幾年持續進行技術研發和產品升級,2020年憑藉乘用車板塊帶動集團整體銷量上漲,這實屬不易。長安值得點贊。

同樣值得點讚的還有東風,其爲疫情下的重災區,但銷量下滑不大。特別是今年推出新能源汽車高端品牌嵐圖。“雖然嵐圖並不被業界看好,但主要是因爲大家戴着有色眼鏡在觀察。東風汽車打破原有體系,建立新的價格體系、產品構架體系、人員體系,這是很大的自我突破,待取得成績,行業內外就會從質疑轉向肯定。”崔東樹說。

而對於上汽銷量的下滑,崔東樹則認爲,上汽大衆的“慘烈”是一汽-大衆產品結構調整給其帶來的巨大影響,2021年上汽依然擁有恢復優勢的機會,上汽通用在2020年下半年實現了跨速增長,產品結構調整的效果顯現,五菱和上汽乘用車也都頗有亮點,這些都是上汽2021年翻身的資本。

寶馬領跑高檔車品牌

一線高檔車品牌奔馳、寶馬、奧迪2020年在中國都實現了穩步增長。奔馳在華全年銷量77.4萬輛,同比增長了11.7%;寶馬(含MINI品牌)實現銷量77.7萬輛,創下了自1994年寶馬進入中國市場以來最好銷售紀錄,同比增長7.4%;奧迪銷量達72.63萬輛,實現同比增長5.4%。

雖然疫情對高檔車品牌的銷量沒有太大的影響,但是高檔汽車市場的內部變化依然存在。崔東樹分析,具體來看,奧迪A6系列以銷量18萬輛、同比上漲38.8%的成績拿下了2020年度高端轎車市場的銷量冠軍。奔馳在主力車型保持平穩的前提下,2020年新品GLB累計售出5.4萬輛。

同時,寶馬3系家族銷量超過16.8萬輛,同比大增28.6%,在C級市場保持相對優勢地位。寶馬X2也表現不俗,使得寶馬入門級產品的競爭力進一步提升。在新能源汽車板塊,寶馬5系插電混動的每月銷量排行都遠高於奧迪和奔馳。

展望2021年,三大品牌各有殺手鐗。2021年可以說是奧迪的“產品年”,奧迪A3、Q2L以及Q5L等主流車型的換新,將進一步帶動銷量增長,成爲奧迪的新動能。

寶馬將加速在新能源汽車領域的佈局,不僅新能源汽車產品更加豐富,傳統燃油車也將迎來升級,將有更多車型配備48V輕混系統。在新能源汽車業務大步向前的同時,寶馬還爲消費者帶來全新高性能產品M3/M4。寶馬將提供豐富的產品,把選擇的權利交給用戶。在消費升級的浪潮下,寶馬2021年的市場表現值得期待。

梅賽德斯-奔馳將開啓“EQ之年”,並將向中國市場陸續引入EQA、EQB、EQS三款純電車型。另外,2021年是梅賽德斯-邁巴赫子品牌誕生100週年,全新邁巴赫S級轎車也將正式進入中國市場。

崔東樹判斷,2021年,BBA三大品牌之間的競爭格局變數不大。不過,奧迪在2020年12月市場收縮明顯,其將一些業績留到2021年,積蓄力量的奧迪在新的一年更具爆發潛力。

二線高檔車雷克薩斯強勢依舊

再看二線高檔車品牌。2020年收尾,在吉利併購沃爾沃十年的當口,沃爾沃交出了一份歷史最好成績單。2020年全年,在中國大陸市場銷量16.6萬輛,同比增長7.6%,收穫全球市場有史以來單一市場的最高銷量,也是沃爾沃汽車在中國收穫第100萬名車主的年份。

價換量初見成效,凱迪拉克2020全年銷量超20萬輛。作爲豪華二線陣營的頭牌,凱迪拉克全年共售出23萬輛新車,創下入華17年來的新高。

2020年是捷豹路虎進入中國的十週年,捷豹路虎在中國市場累計銷售超過100萬輛,12月銷量近13000輛,刷新近3年以來單月銷量歷史新高,第四季度同比增長19%,環比第三季度銷量大漲20.2%,其銷量增長也主要依靠新車型和降價手段。

雷克薩斯2020年在中國的銷量超過20萬輛。崔東樹認爲,雷克薩斯以進口車的特徵在國內平穩深耕,持續保持穩定增長的超強態勢,體現出日系車的普遍特徵。雷克薩斯可爲消費者提供4年或10萬公里免費維修和保養,其服務品質堪稱行業典範,深得消費者的信賴。

凱迪拉克2020年的表現較優秀,克服了去年國六切換的困難,推出了一些年輕化的新品,獲得了消費者比較強的認可,能從艱難中快速復甦,表現出旺盛的生命力。捷豹路虎和去年持平,國產車穩住了,沒有繼續下滑,進口車還有小幅下滑,奇瑞路虎國產化表現尚佳。“沃爾沃也實現了小幅增長,在中國市場重回較強位置。”崔東樹說。

沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、沃爾沃汽車亞太區總裁兼首席執行官袁小林表示:“沃爾沃在中國地區10年來保持將近20%的複合增長率,能夠保持這樣穩健增長的節奏,正是來自於我們這10年來不論在工業端還是商業端穩紮穩打搭建的體系力。這背後是很多慢工出細活的,平淡無奇的工作,這些工作匯聚起來呈現出強有力的體系,才讓我們有了這樣的成績。”

穩紮穩打走得才能更長遠,或許袁小林的一番感言,能給以價換量的凱迪拉克和捷豹路虎以啓發。畢竟降價容易,一旦品牌受損卻是難以挽回的。

自主三強成績不凡

吉利、長城、比亞迪這自主品牌三強2020年的表現也是可圈可點。2020年吉利汽車累計銷量132萬輛,市場佔有率穩健增長。2020年是“科技吉利4.0時代”的全面開局之年,吉利也在這一年成爲首家實現乘用車累計產銷突破1000萬輛的自主品牌車企。

2020年長城汽車銷量111.15萬輛,同比勁增4.8%,連續五年銷量突破百萬輛,完成年銷量目標107.7%。其中哈弗品牌年銷量超75萬輛,連續11年奪得中國SUV品牌銷量冠軍。皮卡銷量突破22.5萬輛,同比勁增51.2%,完成2020年銷量突破20萬輛的年銷量目標,市場佔有率接近50%,連續23年保持皮卡車型國內、出口銷量第一。

比亞迪全年累計銷售42.7萬輛,同比下滑7.46%。其中,比亞迪新能源汽車全年銷量爲19萬輛,與2019年同期相比,銷量下滑了17.35%;相反,比亞迪的燃油汽車全年銷量24萬輛,同比增長2.32%。儘管整體銷量下滑,但從銷量結構來看,比亞迪2020年的表現值得喝彩。

在崔東樹看來,如果按照全年表現給2020年這三家企業排個名,應該是長城、比亞迪和吉利。長城產品和營銷亮點頻現;比亞迪表現也不俗,新能源汽車產品調整後煥發出新的活力,產業鏈能力較強是核心競爭力;相比之下,2020年吉利的亮點並不明顯,但其品牌出色,預計2021年厚積薄發會有所作爲。

張翔則對這三家企業在2020年的表現印象頗深,他多次試駕領克06,驚訝於L2級輔助駕駛、自動泊車、手機和手錶遙控等豐富配置,售價僅14萬元的高性價比。張翔說:“吉利輔助駕駛的裝車率很高,智能車的成本也控制得好”。長城充分開拓SUV細分市場,其創意是合資品牌沒有做到的。在2020年北京車展上,張翔看到消費者對長城汽車青睞有加。比亞迪漢更是創造了本土20萬元以上車型首次月銷過萬輛的紀錄。

2021年,比亞迪還有大殺招,刀片電池普及,產品豐富化,新能源產品真正開始爆發,比亞迪和滴滴聯合打造的D1鎖定10萬輛增量,預計比亞迪2022年的增量至少30萬輛以上。長城汽車2021年也將有一衆極具競爭力的新品上市,還將實現首個全車冗餘L3級自動駕駛。

2021年也是吉利汽車的產品大年,它將帶來多款高價值的全新車型。藉助亞運平臺,吉利還將打造全球領先的智能駕駛和車聯網技術,以科技賦能亞運,向全世界展現中國科技的活力和中國品牌的向上力量。

本田全面超越豐田

在主流合資車企中,昔日的銷量冠軍上汽大衆正在悄然失速,2020年銷量爲150.56萬輛,成爲上汽集團中跌幅最大的品牌,跌幅達到24.79%。2020年,一汽-大衆累計銷量達216.2萬輛,同比增長1.5%,與上汽大衆24.79%的跌幅形成了鮮明對比。

關於上汽大衆銷量下滑,上汽大衆汽車銷售有限公司總經理賈鳴鏑在接受採訪時曾表示:“今年雙品牌在做產品結構調整,預計我們會比整體市場下降幅度要大。但我認爲在產品結構調整之後發生這樣的情況是正常的,今年做好調整,明年能夠回到正常的水平。”

一汽豐田交出了一份令人滿意的答卷,全年新車銷量80萬輛,同比增長9%,市場份額提升到4.3%,銷量再創歷史新高。廣汽豐田2020年累計銷量突破76萬輛再創新高,達76.5萬輛,同比增長12%。

廣汽本田全年實現累計發車80.4萬輛,同比增長4.3%,終端銷量80.9萬輛,同比增長5.7%,發車終端銷量實現雙增長,創歷史新高。2020年東風本田全年銷量超過85萬輛,同比2019年上漲了6%,也創造了年銷量新高。

東風日產2020年全年終端銷量113萬輛,以有目共睹的強大韌性破“疫”復甦,以穩健之勢跑贏大盤,爆款車型銷量形成全面開花的態勢。

崔東樹分析,日系三強依然是最強陣容,隨着SUV產品的佈局和混合動力車型的入市,日系三強實現了強勢增長,豐田、本田表現極其突出。從2020年的數據看,本田全面優於豐田,東風本田和廣汽本田年銷量均達到80萬輛以上,一汽豐田、廣汽豐田年銷量在77萬輛左右的規模,這得益於本田不斷產品力的大幅提升以及混動車型的全面普及。

他預測,2021年,本田、豐田將依舊保持增長態勢,但SUV和混動車型帶來的增速會有所放緩。而一汽-大衆作爲惟一年銷量超過200萬輛的合資品牌,穩坐2020年超級冠軍寶座,堪稱一枝獨秀。2021年南北大衆的業績,主要看新推出的電動車型表現如何,目前市場期待還是比較高的。

頭部造車新勢力成色更足

以往人們提及造車新勢力時,總會夾雜着調侃的語氣,造車新勢力“PPT造車”的形象可謂深入人心。但在經歷了車市“寒冬”的大浪淘沙之後,九死一生的造車新勢力的含金量得到了大衆的重新審視。

極具魔幻色彩的2020年被稱爲車市的“極寒之年”。這一年的種種磨難讓不少造車新勢力倒在了前進的道路上,然而也正是這些挫折,反而讓部分造車新勢力褪去了青澀,披上了鎧甲,一路披荊斬棘,銷量高歌猛進。

蔚來2020年全年累計交付了43728輛車,截至目前擁有超過7.5萬用戶。另外,蔚來2020年12月的單月銷量達到7007輛,環比增長32.4%,創單月交付量歷史新紀錄,連續9個月實現同比大漲。

小鵬汽車2020年12月單月交付量爲5700輛,同比增長326%,創歷史新高,其中小鵬P7交付3691輛,小鵬G3交付2009輛,均創2020年交付量最高值。全年累計交付27041輛,同比增長112%。

理想汽車僅憑一款產品——理想ONE,就撐起了它在新能源汽車市場的一片天。2020年累計交付32624輛,12月交付6126輛,環比增長31.9%,同比增長529.6%,刷新其單月交付量歷史紀錄。

2020年,威馬汽車全年累計銷量達22495輛,同比增長33.3%。旗下首款純電SUV威馬EX5自2018年9月啓動交付至今,累計銷量突破4萬輛,繼續穩居造車新勢力單一車型銷量冠軍,交出全新“年度增長答卷”。

在崔東樹看來,頭部造車新勢力四小強2020年表現不錯,蔚來最爲突出,銷量迅速提升;理想去年剛開始量產,2020年銷量達到3萬輛是超預期的,在大家都不看好的技術路線能取得突破是很不容易的;威馬2019年市場表現比小鵬好,但2020年增速有所放緩。

2021年,歷經市場錘鍊的造車新勢力更加成熟,下一步發展更被看好。張翔指出,去年蔚來獲得合肥市100億元融資堪稱轉折,新年伊始,蔚來又大動作不斷,發佈新車、自動駕駛核心技術和固態電池包。目前看,蔚來的產品已經從SUV向轎車延伸,是造車新勢力中產品序列最豐富的企業,其股價也翻了10倍,成爲中國市值最高的車企,甚至超過寶馬這樣的品牌。2021年,蔚來的發展走向值得期待。本報記者 郝文麗 《 中國汽車報 》(2021-01-18  008-009 版)