3座超百億工廠相繼投產 BBA能打贏新能源汽車反擊戰嗎？

汽車電動化浪潮正席捲全球，如何在新能源汽車市場的新格局中佔據一席之地成爲所有車企當下面臨的難題，豪華車三巨頭同樣如此。

這個6月特別熱鬧，奔馳、寶馬和奧迪（BBA）不約而同地宣佈在中國迎來電動汽車的規模化生產階段，3座造價超過百億元的工廠也進入人們的視野。從這3家“超級”工廠來看，這一次3大高端車企的電動化轉型應該是“動真格”了。不過在新能源汽車領域一直不溫不火的3家車企能後來居上打贏新能源汽車反擊戰嗎？

電動化佈局再提速

爲改變近年來在新能源汽車市場不溫不火的狀態，BBA幾乎在同一時間採取了同樣的舉動——建設新能源汽車專屬工廠。

6月13日，奔馳全新電動車EQE的下線儀式，正式揭開了對標奔馳辛德芬根56號工廠的北京奔馳順義工廠的神秘面紗。信息顯示，北京奔馳順義工廠2018年立項，前身是北汽集團旗下曾經的中高端品牌紳寶的製造基地，佔地面積約106萬平方米，投資119億元，於2020年9月全面投產。雖然該工廠並不專用於生產電動汽車，但其負責生產的奔馳EQE是奔馳最新一代主力電動汽車，基於奔馳新一代EVA2.0純電平臺打造而來。6月23日，寶馬宣佈，總投資150億元的中國Lydia（裡達）新工廠已正式投產，這是寶馬位於中國的第三座整車廠。該工廠佔地290萬平方米，建成後將擁有衝壓、車身、塗裝、總裝四大生產工藝，是迄今寶馬在華最大單項投資項目。作爲面向中國市場推出的第一款純電中型運動轎車，寶馬i3已開始在該工廠生產。6月28日，位於長春的奧迪一汽新能源汽車有限公司生產基地舉行奠基儀式。據瞭解，這是奧迪在中國的第一家僅生產純電動車型的工廠，正式開啓了其本土化生產基於PPE平臺的純電動車型項目（PPE平臺由奧迪和保時捷聯合研發，是專爲電池電力驅動的豪華車型設計的模塊化平臺系統），規劃年產量將超過15萬輛，計劃於2024年底投產。

這3家百億元級別工廠的背後，是BBA在電動化轉型道路上的再提速。面對競爭越來越激烈的新能源汽車市場，BBA開始意識到，不全力以赴就無法獲得成功。爲此，奔馳在2021年宣佈，其轉型戰略由“電動爲先”轉變爲“全面電動”。從2025年起，奔馳所有新發布的車型架構將均基於純電平臺打造。2030年，在條件允許的市場，奔馳將做好全面電動化的充分準備；寶馬同樣激進，計劃到2022年爲中國客戶呈現5款純電動車。到2025年，將提升純電動車銷量佔比至1/4，並迎接“新世代”車型的到來；奧迪的目標則是到2025年，在產品譜系中擁有超過20款電動車型，40％的新車銷量來自新能源汽車，2025年前實現年產電動車80萬輛。根據規劃，奧迪A6 e-tron以及奧迪Q6 e-tron系列的3款車型將率先在PPE工廠投產。

前期動靜不小　成就不高所爲何

其實，BBA的電動化步伐邁得比別人都要早。2007年，寶馬發佈了“Project i”計劃，開始研發新能源技術並轉型；2009年，奔馳和特斯拉達成合作，後者將向奔馳部分車型提供動力系統；同年，奧迪e-tron概念車高調亮相。3家高端車企踏上新能源轉型之路的時間，比如今的蔚來和小鵬等早了5年多。但遺憾的是，此後推出的產品卻始終未能擁有較好的市場表現。

年報顯示，2021年在全球範圍內，奔馳新能源汽車銷量爲9萬輛，寶馬爲10.3萬輛，奧迪爲8.19萬輛。具體到中國市場，公開數據顯示，2021年，奔馳、寶馬、奧迪3家車企的新能源汽車累計總銷量爲7.89萬輛，其中，純電動車型的銷量僅爲3.62萬輛。

爲改變現狀，BBA採取了一系列舉措。除了新建工廠以外，今年4月，3家車企還不約而同地推出了新能源汽車新品。4月20日，寶馬旗下BMW品牌全新BMW 7系、新BMW X7和創新BMW i7在北京全球首發，寶馬集團董事長齊普策表示：“創新BMW i7是最強的7系，是寶馬堅定電動化轉型的最新例證。”4月19日，梅賽德斯-奔馳全新EQS純電SUV正式發佈，這款定位於大型豪華SUV的產品，是繼全新EQS和全新EQE之後，梅賽德斯-EQ品牌第3款基於EVA純電平臺研發的車型和首款SUV車型；同樣是在4月19日，全新奧迪urbansphere概念車全球首次亮相，這款車基於PPE平臺打造，搭載奧迪純電驅動系統，該車量產版車型或將於2023年推出。

不少業內人士都認爲，BBA的新能源汽車產品之所以得不到市場認可，很大一部分原因在於“油改電”，即不少BBA的純電動汽車，都是在燃油車的基礎上改造而來。當然，純電平臺並不意味着就能在激烈的市場競爭中脫穎而出，但確實在很大程度上決定着產品的潛力。事實證明，不僅電池排布空間和輕量化水平，車內空間、設計造型，乃至電子電氣架構平臺的集成化程度，以及續駛能力和功能安全等，在純電動平臺上誕生的產品也都更具優勢。此外，BBA的產品普遍性價比不高，續駛里程偏短、智能化水平一般、價格還偏高。與特斯拉、蔚來和小鵬等動輒700公里甚至上千公里的續駛里程相比，奔馳EQC NEDC工況下續駛里程只有415公里，其指導價還高達49.98萬～62.28萬元，顯然很難吸引大量消費者。

後來者還能居上嗎？

一位不願具名的業內專家指出，BBA目前的新能源汽車產品之所以看起來“不能打”，並非因爲實力不夠，而是它們遲遲不願把電動化付諸實際行動，它們在等待市場的爆發。“在這3家車企看來，電動化的滲透率還未達到能夠盈利的拐點，不少新能源車企都是‘賠錢賺吆喝’，因此這幾年它們主要開展研發、試點以及投資等相關工作。”該專家認爲，直到今天，這三家高端車企儘管採取了多方面行動，喊了不少口號，但與其他新能源車企相比，依然顯得有些滯後。例如此次大張旗鼓新建的3家工廠，僅有奧迪的新工廠只生產純電動汽車，其他兩家仍然與傳統燃油車混線生產。在產品方面，奔馳和奧迪都推出了純電動汽車的專用平臺，但寶馬依然堅持“油電共生”。可以看出，BBA在等其他“小夥伴們”把路蹚得差不多了，市場基礎相對完備後，再推出相應產品，進而一步跨入賽道。

在談到這一次BBA能否扭轉局勢，繼續書寫自己在傳統燃油汽車領域的輝煌時，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認爲，以3家百億元工廠爲起點，BBA能夠改變當下的市場表現。且這3家車企積累深厚，有望在未來的新能源汽車市場上居於主流位置。

不過，上述不願具名的業內專家坦言，BBA一直觀望的做法也存在一定的風險。或許就目前而言，特斯拉、蔚來、比亞迪等車企的新能源汽車市場規模，還不被BBA放在眼裡，不過一旦市場中出現了一家類似“蘋果”這樣的企業，那麼BBA很可能會因爲來不及上量而被市場淘汰。

就在BBA仍在緩慢轉身的同時，造車新勢力正在積極“上探”：對標BBA行政轎車的蔚來純電轎車ET7已正式交付，ES7和ET5將分別於8月下旬和9月開始交付；小鵬汽車的旗艦車型小鵬G9已登上工信部公告目錄，將在8月啓動預訂，並於9月正式上市；理想汽車L9將在8月底前啓動用戶交付；由長安、寧德時代和華爲共同打造的阿維塔也將在8月迎來首款車型阿維塔11的正式交付；近日對標奔馳G的比亞迪高端品牌首款車型諜照曝出。據悉比亞迪計劃在今年三季度發佈全新品牌，或將命名爲“星空”，並在四季度發佈首款車型，預計起售價爲80萬元。

不過，面對越來越多的競爭對手，BBA目前依然充滿信心。“奧迪正在積極變革，但由於體量非常大，轉型週期也就相對較長。如同一艘大型郵輪，想要快速轉彎不容易，不過一旦完成變革，行駛將更穩定，加速度也會更大。相比短期成功，我們更看重的是長期穩定的高質量增長。”奧迪中國總裁溫澤嶽如是說。本報記者　施芸芸《 中國汽車報 》（2022-07-11  006 版）