達飛率先凍漲 海運多頭火種澆不熄

全球第三大航商法國達飛海運(CMA)宣佈,運價凍漲至2022年2月的消息震撼市場,到底對產業利空還是利多?業者表示,確立第四季到2022年第一季貨櫃海運的淡季將很旺,2021年罕見運價從年初旺到年尾。

由於歐美地區爲消費大國,貨櫃海運的傳統旺季單月營收高峰均落在第三季,提前爲每年底前歐美節慶的消費性旺季備貨。以2019年長榮的營收觀察,9月爲整年度的高峰後,一路淡到隔年亞洲區農曆春節前有一個月小高峰,便再進入淡季。

但從2020年因疫情改變海運供需結構,貨櫃海運產業迎來百年榮景,已無淡旺季之分,甚至第四季都無明顯淡季,從9日達飛海運宣佈凍漲可以印證。

業者解釋,當前市況相當熱,各產業擔憂斷貨積極補庫存,需求大於供給,且供給也因疫情衝擊裝卸作業船舶週轉率降低而大幅減少,例如往年遠東歐洲線來回一趟70余天,現在拉長至90余天,以前一艘船一年週轉率有4.5~5趟,現在僅能跑4趟,相當於減艙,既使有新船新運力加入,也難補足供給減少的幅度。達飛海運凍漲其背後就是告知客戶艙位已滿載,第四季價格壓不住。

因運力仍不足,9月10日上海航交所公佈的運價顯示仍頻創高,達飛海運凍漲也意外讓市場更確立第四季及2022年第一季運價將淡季不淡,維持在第三季的旺季水準

此外,每年底爲歐洲線年度換約,2021年遠東到歐洲線每TEU已達到7,491美元,對照2020年此時僅有1,054美元,年成長6.1倍,年底的歐洲線換約,將是海運產業的重頭戲。長榮、陽明萬海股價,已從高點回檔至低點的幅度有四至五成。長榮及陽明跌幅最深,萬海具有籌碼集中優勢回檔約四成。10日市場對達飛海運凍漲消息解讀反而是利多,是否意味着跌夠,甜蜜點已到,將繼續觀察。