國內車企啓動數據交互規避“卡脖子”風險

汽車大數據區塊鏈平臺（Vehicle Data Block chain Platfor，簡稱VDBP）第一次傳出將要推出的消息，剛好是在特斯拉上海車展維權事件之後。彼時，VDBP更多地被認爲是爲了保證汽車數據公正性而存在。不過，在中國汽車工業協會（下稱中汽協）正式發佈的汽車大數據區塊鏈平臺上，除了“保證汽車數據公正性”之外，該平臺更加重要的功能被披露出來。

VDBP是一個實現企業間汽車數據交互與綜合應用的平臺，企業能通過它建立起數據交互的信任，並完成數據及算法模型的交易。據介紹，VDBP以區塊鏈技術爲底層架構，在各企業數據中心建立節點，建立了各企業數據中心間的協同機制。將企業脫敏數據的標籤和哈希（一種算法）上鍊，保證了數據資產的確權、可追溯、可用性和不可被篡改，並利用智能合約技術實現數據的線上交易、線下交割，確保數據的安全。

“我們是建立一個低成本可拓展的數據交互平臺。”中汽協秘書長助理兼技術部部長王耀對VDBP做出了更深度的闡釋。王耀表示，該平臺現在也已經打通了司法領域，可以提供一站式的司法鑑定服務。

不過，根據王耀的闡述，VDBP更大的作用仍然在於“數據交互”上。“我們判斷，未來十年，汽車產業除了供應鏈與技術鏈的變革，還將逐步形成數據鏈，進而構建起整個產業的數據生態。”王耀稱。

“數據已經成爲汽車企業最大的資產，”王耀對經濟觀察網記者表示，汽車業態的改變已是共識，但很多人並沒有意識到，最根本的改變就是其核心資產和價值的改變。

在6月18日—19日舉行的第11屆中國汽車論壇上，與汽車數據有關的話題成爲焦點話題。王耀也在該論壇上再次重申數據資源的重要性，他表示，中汽協推出該平臺並藉以打造的生態，是讓中國企業和優勢企業進行競爭的時候，不要被數據資源所“卡住脖子”。

駛入自動駕駛時代，數據已經成爲了行業內的重要資源，這被認爲是自動駕駛技術研發的基礎。中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿在此前也曾提出“數據開發汽車”的觀點，其認爲如果沒有場景數據，智能駕駛完全無法實現。同時，北汽新能源相關人士在此前的採訪中也對經濟觀察網記者表示，北汽新能源與衆多科技公司合作的“籌碼”就包括其在全世界範圍的十年電動車工況數據。

事實上，針對“數據資源”的開採競賽已經開始，對其進行快速搶佔被認爲是中國企業的重要任務。去年4月，特斯拉宣佈稱其自動駕駛數據累計超過30億英里（約48.2公里）；去年底，蔚來汽車自動駕駛數據累計突破1億公里；今年5月，小鵬汽車宣佈其自動駕駛數據累計突破五百萬公里。按照“數據是一種資源”的理論，特斯拉無疑已成爲自動駕駛數據資源領域的最大“礦主”。

“特斯拉爲什麼一直壓着產品成本做汽車銷售，本質上就是做數據策略。”王耀表示，在他看來，特斯拉是希望通過大規模的終端鋪設掌握海量數據，從而形成數據壁壘。

王耀將數據資源比作石油——無法被製造，只能被開採。“從我們健康的產業生態角度來說，企業不應該通過資源建立自己的壁壘，而是應該利用技術。”王耀稱，中汽協的目的就是在可能有數據壁壘的情況下，讓數據資源不再有被“卡脖子”的風險。

作爲各車企聚合數據、有償共享的重要工具，VDBP 最大的優勢是“低成本”。降低數據成本是汽車數據鏈產生價值的重要前提。王耀以蔚來新一代的ET7舉例，該車型每秒鐘採集8G的數據，也就是一秒鐘記錄2部4K電影，以中國2.6億輛車的保有量，這是一個龐大的數據體量。如果將此等規模的數據進行傳輸交易，成本將是個大問題。

“數據是資產，但是也是負擔，甚至是負債。”王耀在接受包括經濟觀察網記者在內的媒體採訪時表示，存儲數據需要成本，傳輸數據亦需成本，而VDBP能對成本進行一定的控制。

中汽協將VDBP定義爲數據的“網購平臺”，數據交易並不需要上傳原始數據。“我們在上面架一個體量非常輕的區塊鏈平臺，大家可以在區塊鏈平臺上做數據的標籤交易，不是把原始數據傳上來。”王耀強調，區塊鏈並不解決大數據的問題，而是解決可信的問題。

目前，各車企都在積累自動駕駛的相關數據，由於採集到有效數據的概率會隨着數據量的累計而逐漸降低（這源於自動駕駛數據採集過程中，更多的有效數據爲難以處理的特殊場景下的邊角案例，而非正常行駛數據），有效數據的積累會呈現“長尾效應”。

“長尾效應”指的是，在一個事物的數量上，將所有非流行的市場累加起來就會形成一個比流行市場還大的市場。王耀指出，這意味着，在自動駕駛數據達到一定量的情況下，“領頭羊”企業的數據優勢不如其他表現稍弱的企業數據之和。在自動駕駛數據對“特殊場景下邊角案例”的特殊需求下，這樣的“長尾效應”或將更加顯著。

由此，在數據資產時代，“企業間的數據交互”被認爲是保障中國汽車業核心競爭力的配置之一，將促使中國企業對數據的開從“孤軍奮戰”走向“合作共贏”。

只有交互平臺還不足以支撐一整個數據生態。王耀認爲汽車產業的數據生態是一個三層架構，包括最基礎的是數據標準、產業數據交互平臺、產業的數據生態層（應用層）。目前，其產業數據交互平臺（指VDBP）已經推出，而在最底層的數據標準方面，中汽協成立的汽車大數據委員會在去年下半年編制的《智能網聯汽車數據格式與定義》團體標準，將於7月底前向全行業公開徵求意見。

“該標準的制定也響應了網信辦《汽車數據安全管理若干規定》中匿名化和脫敏處理的要求，並以此指導企業的數據處理工作，保證相關數據字段不會觸碰國家安全、公共安全、個人隱私安全。”王耀表示。除此之外，今年6月的《數據安全法》也爲汽車產業劃了紅線。

值得一提的是，針對汽車數據安全，主管部門推出多項約束政策，在安全性考慮之外，這也引發了業內關於這些規定會否影響自動駕駛技術發展速度的爭論。根據網信辦在今年5月12日發佈的《汽車數據安全管理若干規定（徵求意見稿）》，車企對用戶個人信息和行駛重要數據“默認不採集”，或者至少需要每次都獲得用戶同意，這些條款讓部份業內人士的擔憂：如果數據只能留在車內，而車企不啓動新的合法的數據獲取通道，那國內的自動駕駛技術發展，可能真的要延緩幾年。

對此，王耀的看法是：“無論是汽車主管部門，還是網信辦的領導，在推這些數據安全相關的法律法規，沒有說是阻礙汽車產業發展的。”其表示，對數據做一些在“脫敏”情況下的採集和應用是被允許的。而“脫敏”的標準，也將由7月前公佈的《智能網聯汽車數據格式與定義》團體標準徵求意見稿給出界定。

據悉，目前，汽車大數據區塊鏈平臺已完成一期開發與建設，部分企業已經接入了VDBP並開始進行數據交互。同時，中汽協也已經開始依託VDBP免費爲會員企業提供數據可信存證服務。