換電模式或迎大玩家 廣汽正研究建設換電站可行性
“快充和換電，都是目前解決用戶補能焦慮方面比較可行的途徑，快充之前廣汽方面發佈過‘石墨烯基超級快充電池’，屬於高科技路線，目前也在繼續研發；換電在技術上相對簡單，但是配套建設和電池投資上都比較大，屬於商業運作”，上述人士表示。
目前，廣汽集團旗下新能源業務板塊發展迅速。4月銷量數據顯示，廣汽埃安當月銷量爲8309輛，1-4月累計銷售2.5萬輛，同比增長117.4%。
值得一提的是，Aion S（參數丨圖片）車型在市場中也有部分產品被應用於To B的網約車領域，這與當前換電模式主要應用的To B的場景亦有較高的契合度。
去年8月，雙方就曾共同舉辦廣汽埃安S換電版車型上市暨奧動新能源全新一代4.0換電站推介會。因此，廣汽埃安已具備可換電的車型的技術儲備。
奧動新能源是一家致力於提供換電業務的運營商。自去年下半年換電站被納入“新基建”的範疇，換電賽道熱度漸起。這家成立於2000年的換電模式運營商，目前已與中石化，一汽，東風，上汽，北汽等多家企業達成業務合作。
去年8月，日本軟銀集團旗下子公司--軟銀能源宣佈，基於對換電模式的看好，公司與中國換電公司奧動新能源正式達成戰略投資合作。
去年廣州車展上，這家總部位於廣州的公司，就曾發佈2025年要覆蓋全國100座城市，運營5000座換電站，換電服務能力達到200萬輛車的宏偉目標。
在目前的換電賽道中，主要玩家爲奧動新能源與蔚來兩家企業。前者屬於運營服務商，後者屬於車企自建的模式。值得一提的是，上述兩家企業都在近期與能源巨頭中石化達成了戰略合作。
不過，高昂的前期投入是目前換電站建設大規模推廣和商業化應用的難點之一。有數據顯示，蔚來換電站目前的建設成本單座超過了500萬元。
另外，在電池包標準化方面，電池目前作爲電動車的“心臟”，決定了不同電動車之間的續航里程、百公里加速等產品核心競爭力指標，短期內要想統一仍有不小的難度。
值得一提的是，此前廣汽埃安技術中心主任許俊海接受時代傳媒專訪時曾表示，“車企自建補能有兩個優點，一個是爲社會提供更多的基礎設施支撐和便利性，另外也是樹立品牌的關鍵，像特斯拉也好，蔚來也好，他們通過補能設施的建設，其實也給用戶營造了一種專屬感以及很好的用戶體驗，所以我們這塊也會加大投入去推進。”
因此，若從更長遠的角度來看，在用戶的補能體驗、車電分離的銷售模式與背後的金融業務發展潛力、以及後續隨着電動車產業規模化的發展，電池的梯次回收利用等角度，換電模式仍屬一個值得“下注”的產業鏈佈局。
目前，不少車企已加速佈局，比如與廣汽同爲地方國資車企的上汽集團，在今年3月旗下自主品牌已與奧動新能源達成合作，雙方計劃於2021年內在上海新建40座、累計達到50座的換電站羣。
5月12日，有消息稱，上汽集團副總工程師朱軍表示，上汽集團將很快推出車電分離的“電池銀行”。同時，今年年底或明年初將推統一規格的電池包，覆蓋車型達11款車型，可支持磷酸鐵鋰、三元鋰電、高鎳電池，甚至固態電池電芯。