監管出手 謹防OTA成爲汽車缺陷“免罪金牌”

11月23日,國家市場監督管理總局辦公廳印發通知,根據《缺陷汽車產品召回管理條例》(以下簡稱《條例》)及《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》,規範汽車遠程升級(Over-The-Air,以下簡稱OTA)技術在召回工作中的應用。

隨着汽車智能化、網聯化快速發展,“軟件定義汽車”正在逐漸變爲現實。無論傳統車企還是造車勢力,都越來越多地應用OTA技術。而OTA到底是進行功能性改進,還是對此前缺陷進行彌補,一直是較爲模糊的地帶。此次國家市場監督管理總局出手加強監管,無疑爲行業敲響了警鐘。OTA等新技術在汽車市場應用中面臨的監管困境和發展問題,應當引起車企、行業和相關主管部門的更多關注。

OTA應用引發行業鉅變

此前,重慶理想汽車有限公司因對車輛硬件缺陷(前懸架下襬臂)擬採用“升級”方案,避而不談“召回”,引發輿論爭議,隨後理想汽車發佈了致歉信。更有特斯拉麪對產品導致的多起自動駕駛相關事故,選擇通過OTA進行所謂的“升級”,既未向監管部門備案,又沒有給用戶合理的交代。這一系列事件將有關汽車軟件升級帶來的問題,正式暴露在人們面前。

OTA本意是在原產品基礎上的再開發。在智能化、網聯化的產品理念構建之下,OTA儼然成爲了造車新勢力實現產品差異化的發力點。隨着越來越多的汽車開始應用前沿技術,其已從單純的機械產品向科技產品轉變。

上海艾拉比智能科技有限公司總裁芮亞楠向《中國汽車報》記者表示:“相較於手機等智能硬件的情況,OTA在汽車領域的應用起步較晚,多用於交互體驗增強和軟件問題修復。不過,隨着‘軟件定義汽車’的推進,車企對於OTA的需求已不再純粹集中於故障修復,而是通過整車軟件的持續迭代向消費者提供‘永不過時’的煥新體驗,從而打造可持續盈利的軟件生態模式。汽車行業對於OTA的需求將會逐步由零部件級、整車級、企業級發展到行業生態級。”

“從設計研發角度看,OTA可以提高產品開發的靈活度,減少成本節約開發時間。”廣汽研究院智能駕駛技術部部長郭繼舜告訴記者,“特別是智能駕駛領域,從傳統意義上講,開發工作須在底盤性能‘凍結’後纔開始進行,給自動駕駛相關功能開發帶來巨大壓力。開發測試越充分,功能實現越理想;但測試越充分,產品開發時間就會大幅延長。OTA很好地解決了這個悖論,這是汽車消費電子化的典型過程,軟件成爲了商品之一。”

OTA已成爲一個必選項

OTA扮演的角色正變得越來越重要,對於整車企業和消費者而言其具有不同的作用。

中國法學會消費者權益保護法學研究會副秘書長郝慶豐告訴記者:“消費者比較關注OTA所帶來的汽車功能進化,它開始成爲新車賣點之一。”

據瞭解,OTA是指各類智能設備終端通過網絡下載遠程服務器上的數據包,對系統進行更新。OTA大致分爲SOTA與FOTA兩類。SOTA是指車輛應用層軟件的更新,僅限車機娛樂等軟件系統;FOTA是對車輛控制器的系統層進行更新,可以對空調、底盤、動力、ADAS等底層系統進行OS層的軟件更新。

“OTA尤其是目前較爲常見的SOTA,對於車載娛樂、導航系統的升級,能夠給消費者帶來極爲直觀的使用感受提升,吸引力十分巨大。”資深汽車工程師駱晁(化名)認爲。

在郭繼舜看來:“消費者希望在汽車的生命週期內持續提升產品性能。以前汽車作爲靜態產品出售,在交貨前,廠家需要保證功能齊備,設計達到要求。但現階段,OTA已作爲汽車的一種增值商品,與汽車共同出售。”據介紹,從售後角度來看,與傳統意義上用戶要將車輛送去4S店升級的方式相比,OTA既省時又省力,可爲車企節約成本,方便其對於客戶羣體進行精細化開發。

中國軟件評測中心智能網聯汽車測評工程技術中心副主任郭盈指出:“在硬件架構趨於統一的趨勢下,軟件的意義更加凸顯。軟件的功能將決定汽車的功能,而功能不斷演進和信息安全實時保障以OTA技術爲基礎。目前,市場上在售的熱門車型基本都具備車載娛樂系統OTA能力。而智能網聯汽車重在自動駕駛和車路雲網協同控制,OTA過渡到全面支持車控系統指日可待。”

OTA目前存在灰色地帶

然而,OTA的應用不能是沒有底線的,用“升級”偷換概念迴避“召回”,利用市場來檢驗產品的問題和缺陷,這種“試錯”行爲對用戶和社會而言,都是極其不負責任的。

“本着對用戶生命財產安全負責任的態度,汽車企業保證產品的成熟度是底線。頻繁的OTA迭代給整車開發帶來不小的難度,追求一些不必要的OTA也是對網絡資源的浪費。”郭繼舜強調。

智能網聯汽車行業一線研究人員樑浩博士也表示:“OTA技術拓寬了汽車‘服務’和‘運營’的範疇,汽車本身作爲產品或服務的邊界也越來越模糊。”他認爲,這種改變客觀上可能給車企留下了以性能升級爲幌子,行彌補缺陷之實,從而欺瞞市場、監管部門及用戶的空間。

目前,汽車OTA技術的應用在世界範圍都有一定程度的灰色地帶,主要的表現爲不透明,即市場、監管部門及用戶往往並不明確瞭解OTA的內容。此外,彌補產品缺陷及改進產品性能這兩個行爲,也很難劃出清晰的界線。2019年5月,特斯拉曾發佈BMS軟件更新,並通過OTA修改Model S和Model X車型上管理設置,以此彌補電池組存在的缺陷。但是,車主們並不買賬。

“一些原來只能通過更換硬件解決的問題,現在也可以通過軟件升級部分解決。”汽車行業資深觀察人士宋綱認爲,“OTA實現硬件性能優化和以更新軟件改變控制單元的方式彌補硬件漏洞,就是個一體兩面的問題。”

但是,從技術角度上來說,OTA不可能完全解決所有問題。“功能迭代的極限依然逃不開硬件,重大硬件缺陷仍無法通過軟件來修復。”樑浩強調,“OTA只是一種技術手段,一種服務方式,不是一切問題的‘答案’。更重要的是,OTA絕不可以作爲生產設計過程中不嚴謹的補救。”

規範標準的制定尚是空白

目前,行業內尚未形成對OTA如何進行規範管理的共識,相較於技術發展,國家標準的出臺和監管方式的跟進略顯滯後。樑浩認爲,應當辯證地看待這一問題:“技術發展到一定階段後,尤其是開始實現市場應用後,監管的介入是必然也是必需的。一般可以認爲,標準定義了技術指標的下限,而監管的手段和能力則對技術的應用設置了限制。從技術與監管之間互動的角度來說,技術不斷髮展,監管也應適應技術進步的節奏。”

郭繼舜表示:“要求政策有預見性地一步到位不切實際,新技術從萌芽到成熟,監管有一定的滯後性實屬正常,符合市場發展規律。隨着技術的發展直至逐漸呈現出全部面貌,相關監管也會隨之跟進,並不斷持續優化,最終形成指導性或約束性的完整條例。”

此次,國家市場監督管理總局無疑給出了一個明確信號,對OTA的監管將更加規範,從而保障人民羣衆的人身財產安全,同時減少產業對該技術濫用、誤用和惡用的可能。

“對於新技術的發展要抱有一定包容性,在發展初期對其進行過度監管可能影響其上升曲線。”郭繼舜告訴記者,“有關OTA的規範還沒有形成體系,也遠未形成統一的標準,但這必然是有關部門未來大力監管的重點領域。”

記者獲悉,全國汽車標準化技術委員會智能網聯汽車分技術委員會正牽頭制定《汽車軟件升級通用技術要求》,重點從車端升級安全角度出發,規定車端升級系統應具備功能安全可靠和網絡安全的防禦能力。

解決問題還需多方考慮

事實上,OTA的發展仍存在技術硬傷和需要突破的難關,而這也是政府部門對其監管的難點所在。

樑浩認爲,OTA還需突破四個方面的瓶頸:“應提高效率,減少車輛升級所需時間;在處理異常問題時,要考慮外界干擾因素的影響,設定軟件回滾、斷電續傳和丟失重傳等處理機制;要通過硬件、軟件、雲端多方面的傳輸應用,加以解決OTA可能帶來的安全問題;由於車企的需求不同,ECU和域控制器的軟件版本也各不相同,導致OTA版本難以統一。”

如何對OTA版本監管乃至制定統一的升級標準是當下OTA技術面臨的一項重大挑戰。標準制定的難度在於“求同存異”。從現實情況來看,各整車企業都有自己的一套OTA內部標準,而作爲行業標準既需從框架性、整體性的角度來考慮,包括基礎設施安全、程序上的規範等方面,又要兼顧不同企業之間的差異。

“無論OTA應用於提升體驗抑或彌補缺陷,監管部門未來不僅要加強對該項技術的監管,跟隨行業技術趨勢對《條例》進行修訂也是題中應有之義。”宋綱認爲。本報記者 馬鑫 張雅慧 《 中國汽車報 》(2020-12-14  004-005 版)