李克聰/中捷試營運發生嚴重故障 應研擬風險管理對策

李克聰消基會交通委員會副召集人

中捷綠線營運第6天,因列車車廂間半永久連接器牽引裝置軸心」斷裂之重大故障,試營運暫停。臺中交通局及中捷表示將全面體檢列車,待廠商完成所有電聯車檢測作業後,必須提出相關檢驗證明,確保安全無虞捷運綠線再恢復試營運,但12月19日正式通車的決定暫不變。

檢視列車故障始末,當天中午12點12分時列車自動駕駛(配有隨車人員)到終站高鐵臺中站下旅客後,要通過橫渡線行駛尾軌處折返時,偵測到車間異常訊號警示燈亮,啓動自動煞車系統保護,原依標準作業程序(SOP)派車將故障列車推回車廠,但因連結器出現異常,無法順利推移,動用20人力推車進尾端待修。

同時,中捷緊急處置先將大慶至高鐵站區間斷電停駛,下午13點27分覆電通車,共影響18班車次,期間中捷派出接駁車接送旅客。

▲中捷即日起全面檢測18列車連結器軸心,若一切順利預計30日復駛。(圖/臺中市政府提供)

中捷綠線一共18列車廂,其中9列是來自日本,另外9列在臺灣組裝,這次出現故障的編號33、34號列車就是來自日本,製造廠商川崎重工表示,斷裂的半永久連接器牽引裝置軸心是美國製造。

檢討此次中捷列車嚴重故障事件及應變處理程序建議應全面評估分析在試營運期間發生所有問題,並研擬風險管理因應對策

軸心斷裂原因

首先是軸心斷裂之原因與影響,此軸心因是半永久性,按規定8年後才需檢測更換,雖然北捷淡水線及高鐵部分車輛也是川崎重工製造,且連結器都來自美國生產,迄今均未發生類似事件。

但其車廂屬高運量且不是自動駕駛,不同需求就有不同的設計,必須審慎檢驗分析其包括軸心尺寸及材質之設計上,是否因中運量只有2節車廂(北捷淡水線6節、高鐵12節車廂)在較大載重集中時,於三個較大彎道因應自動駕駛之煞車與加減速,對車廂間連接器牽引裝置軸心受力過大?

此外,在車輛製造組裝過程是否有未依組立標準裝配與品管未落實之問題,必須釐清是個別列車或整體設計上出了問題,並完成改善後,才能恢復試營運。

盧秀燕親至中捷瞭解連接器斷裂異常原因。(圖/臺中市政府提供)

安全警示系統:有無警示?

至於安全警示系統,建議應檢視此軸心在完全斷裂前,是否應有偵測警示機制,並立刻減速停車。

中捷目前表示,所有列車都採無人駕駛,如軸心斷裂發生在軌道間,列車會煞停車,並會派員引導乘客到安全區。但一旦軸心完全斷裂後才啓動列車煞停,其安全風險應審慎評估,並研擬改善措施。

列車故障:應變處置程序+通報機制檢討

另外,列車故障後之應變處置程序與通報機制,亦應檢討改善。

故障發生時,本應用推車將故障車輛移動,但因爲連接器牽引裝置軸心斷裂,動力無法傳到前面,因此兩節車廂必須動用人力來推移。建議應檢討是否符合標準作業程序?如果此重大故障發生在車站間之軌道上,應如何處置才能落實安全性與時效性

在通報決策機制上,此故障列車在尾端待修時,維修人員查看時因軸心斷裂十分明顯,應能立刻通報爲重大故障事件,並即時啓動何時停駛之決策機制,而非結束營運後,再來檢討決定隔天停駛,風險管理程序建議應再加強。

▲ 中捷軸心斷裂十分明顯。(圖/臺中市政府提供)

車廂關門夾人 可參考北捷+高鐵經驗

在相關試營運已發生問題方面,其中車廂關門夾人,建議應參考營運甚久之北捷與高鐵,爲乘客安全應採車廂開關門均先啓動月臺門再啓動車廂門,並在尖峰時段乘客衆多時,因是自動駕駛開關門時間應設定適度延長,其警示音需加大及加長。

至於在轉彎處及進站時之鋼軌鋼輪造成噪音問題,亦應儘快研擬因應改善方式。

軌道運輸之營運安全是唯一標準,期望臺中市交通局、中捷公司、北捷局、製造廠商川崎重工及美國零件供應商,共同協力進行此重大故障事件及其他營運問題的風險管理,發揮試營運期間發現缺失找對策之功能,期待中捷綠線能早日恢復試營運及正式通車,服務期待已久的民衆。

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