逃不過真香定律?換電這事沒那麼容易

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本站汽車11月21日報道 上半年的新能源補貼政策明確提出,新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下,但換電模式車輛除外。11月初,國務院發佈的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中,也明確表示鼓勵開展換電模式應用。

經歷幾年低潮後,充滿話題性的“換電模式”又升溫了。

換電有啥優勢?

換電模式最早由特斯拉提出,但礙於當年技術和成本挑戰特斯拉最終放棄了這個補能方式,轉而發展超級充電站。

目前在中國以蔚來、北汽、吉利等少數車企和部分運營企業依然在堅持換電這條路。

換電的優勢至少有兩點,補能快速和電池梯次利用價值高。

實際操作中,換電模式只需幾分鐘就可以完成電池的更換,與普通燃油車加油的時間差不多。特別是在基礎充電樁沒有完全普及的今天,換電更跟能減輕用戶的續航焦慮。

此外,換電意味着標準化的動力電池梯次利用價值更大,儲能/材料回收等利用率也更高。

換電能有多快?

早期蔚來官方宣傳是3分鐘換電,但這僅僅只是純換電時間,通常一次完整的換電流程從開始到最終結束需要10分鐘左右。

幾個月前,吉利旗下楓葉80V車型用時不到100秒,就在吉利目前最新的模塊化換電站中完成了滿電電池更換。

廣州車展上,我們看到了一家企業推出可以20s極速換電的換電站。

全國有多少換電站呢?

截至10月底,我國換電站保有量達528座,其中保有量排名前三的區域爲北京、廣東省、浙江省,分別爲201座、85座、51座。

主要換電運營商換電站總量中,奧動新能源排名第一,換電站數量276座。排在第二位的是蔚來,累計換電站數量158座,佔國內換電站總數的30%。

快速充電的挑戰是什麼?

首先是成本高,相比充電樁,換電站的一次性資金投入更大。土地成本、建設成本、電池成本、人工費用和維護成本都是一筆不小的費用。

以蔚來爲例,一座換電站成本爲200萬元左右,整個換電業務其已累計投入超過5億元,每年還要花費1500萬元的維護費用。

2020年第三季度財報電話會議中,李斌表示,蔚來換電站已建成159座,覆蓋70個城市。蔚來正在開發成本更低體驗更好的二代換電站,將在明年部署。

除了成本外,技術上做到所有的車型均可換電是很難的事,即便是同一品牌車型的動力電池包,版本有新有舊、電池容量有高有低。不同品牌之間進行換電的挑戰就更大了。

我們已經發布了相關的行業換電標準,但並不是有了標準就能解決換電規模化推廣的問題,在換電接口、協議統一等技術細節問題還沒完全達成一致,畢竟不同品牌的車端標準化推進阻力很大。

目前行業正在做另一種嘗試,從車端電池包的標準化轉變爲換電站的標準化,也就是一個換電站可以爲不同企業和車型提供服務。

換電存在巨大的商業潛力

今年8月,蔚來正式發佈BaaS服務,提供了車電分離、電池租用、可充可換可升級的全面服務,這是一個全新的商業模式探索。

對於新用戶而言,除了降低首次購車成本、靈活使用電池包之外,BaaS服務還能解決電動汽車二手車殘值低的問題。

過去,蔚來的換電站模式一度不被看好,但這一模式正在被很多車企跟進,其中包括北汽、吉利、廣汽等。

上汽榮威在發佈中高端新能源汽車R標車型時,也宣傳將實現可充、可換、可升級的動力電池架構。

9月,長安新能源換電站首站正式在重慶奧體中心落成。未來5年長安新能源與換電聯盟夥伴將在重慶市累計建成換電站100座。

截至今年9月,吉利科技集團已在全國簽約的換電站超過1000座。

但需要說明的是,國內直接面向私人消費者的換電站,仍舊只有蔚來汽車一家,北汽吉利等換電車型仍舊爲出租車或網約車爲主。