特斯拉國產Model 3漲價1.5萬元至25.09萬元起

(原標題:特斯拉國產Model 3漲價1.5萬元至25.09萬元起)

據特斯拉中國官網顯示,國產Model 3後輪驅動版售價上調1.5萬元至25.09萬元,續航也從原先的468公里(NEDC工況)提高至556公里(CLTC工況),百公里加速則由5.6秒降至6.1秒。官網顯示,目前交付時間爲明年一季度。

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馬斯克“順應民意”,在一週之內套現約69億美元。特斯拉股票結束11周連漲(從680美元漲至1243.5美元),調頭向下,一度跌破1000美元。按照網友“批准”的減持計劃,馬斯克還要再賣1000多萬股。

我們這一代人,有生之年看不到新能源的天花板,但不意味着可以透支未來。特斯拉高位回調說明個別選手被高估。

知名空頭甚至暗示特斯拉可能會暴跌90%。特斯拉身系“美國國運”,在華爾街人心目中的地位今非昔比,即便深度回調也會在一年半載內“收復失地”。

越過“生死線”—— 20萬輛/年

2012年6月,特斯拉開始交付Model S;2015年9月,2012年6月,Model X、Model 3先後面世。

2017年,三款車型合計交付10.3萬輛(其中Model 3交付1764輛),銷售收入85.4億美元,淨虧損22.4億美元。當時多數人不看好這家公司。

上海“超級工廠”的建設救了特斯拉——2018年簽約,2019年開工建設,2020年產能逐步釋放,三季度末達到25萬輛/年。

到2020年Q3,特斯拉單季產、銷量分別達到14.5萬輛和14萬輛,環比增幅分別爲76.8%、53.8%。再到2021年Q3,產、銷量分別23.8萬輛、24.1萬輛,產銷率102%。

規模經濟汽車工業的鐵律,概莫能外。特斯拉科技內核雖硬,年銷量10萬輛出頭的2017年幾乎虧到破產,年銷量超過25萬輛的2018年讓多頭看到曙光,年銷量36.5萬輛的2019年虧損率收窄至3%,年銷量超過50萬輛的2020年纔算“溫飽”。

截至2021年9月末,加州基地產能達60萬輛/年(其中Model 3/Y產能50萬輛/年),上海基地產能45萬輛/年(全部爲Model 3/Y產能),合計105萬輛/年。2021年10月,比亞迪新能源車單月銷量超過8萬輛,年化產能亦達百萬量級。

2021年前三季,特斯拉累積銷量62.4萬輛,淨利潤33億美元,市值突破萬億美元。

沒有燃油生產經驗,直接研發、生產、銷售電動車,通常這樣的“玩家”被定義爲新勢力。與“新勢力”對應的是比亞迪、上汽、北汽、廣汽等“擁抱”新能源車的燃油車生產企業。至於奔馳、寶馬、大衆等企業還醉心於從燃油車賺“最後一個銅板”,還在拿“48v輕混”自欺欺人。

其實,年產數百萬輛的傳統車企推出新能源車具有“先天優勢”:一是不存在產能瓶頸;二是基建、生產設施、模具等方方面面都可借燃油車的“光”,成本比較容易控制 。新勢力從PPT起步,前期鉅虧是必然的。

特斯拉的歷程說明:“20萬輛/年”是生死線,“50萬輛/年”是溫飽線。新能源車玩家中,只有特斯拉、比亞迪跨越了這兩條線,並已突進到100萬輛/年這個“超級關口”。蔚、小、理差距實在太大,在銷量接近“20萬輛/年”之前沒必要關注。#只有炒作機會,沒有投資價值#

薄利多銷是王道

特斯拉財報披露銷量時,將Model X與Model S合併、Model 3與Model Y合併。Model X/S是高端產品主打性能;Model 3/Y是“普惠”產品,主打性價比。

早年的特斯拉,高端車型是絕對主流。到2018年Q3,Model 3交付5.6萬輛,佔比達67%(當時Model Y還沒有下線);2019年Q3,高端車型佔比降至18%;2021年Q3,Model 3/Y交付達23.2萬輛,佔比96%。

特斯拉將所有車型銷售額、成本合併披露,投資者無法算出每種車型的毛利潤率,只能做定性分析——

2018年Q3,高端車型交付數佔比33%,單輛售價、單輛成本分別爲7萬美元、5.25萬美元,單輛毛利潤1.75萬美元,毛利潤率25%。

2021年Q3,高端車型交付數佔比僅4%,單輛售價、單輛成本分別降到4.8萬美元、3.38萬美元,單輛毛利潤1.46萬美元,毛利潤率提高到30%。

儘管單輛毛利潤金額減少16.6%,但交付數增長187%。2021年Q3,特斯拉汽車銷售毛利潤達35.2億美元,較2018年Q3增長139%。

特斯拉以高端產品打開市場的策略是正確的。

一方面,身爲“新勢力”,產能有限,敢於“吃螃蟹”的用戶也沒那麼多。

另一方面,推出精心打磨、凝聚諸多“黑科技”的高端產品,能夠樹立良好的品牌形象。等公司站穩腳跟、產能逐步擴大再推出“親民”產品。消費者發現“高大上”的特斯拉能買得起,欣然解囊

蔚來首先推出售價50萬左右的ES8,與特斯拉的思路基本相同。

但規模經濟是汽車工業的鐵律,要上規模就必須薄利多銷。頂級豪華品牌,法拉利賓利布加迪活得艱難,豐田、大衆成爲行業翹楚。馬斯克想得很清楚。

營收多元化的努力

中國整車製造企業採用4S店模式,售後服務盈利能力可觀(工時費、“零整比”)。特斯拉採用“互聯網思維”,通過自建的服務中心進行“直銷”並提供售後服務,特斯拉還自建超級充電樁,提供有償服務。根據公開資料,特斯拉在中國建立了100個服務中心、800座充電站,覆蓋310個城市,有1700個充電樁。

特斯拉還涉足儲能及光伏發電,在澳大利亞、加州佈置鋰電池儲能裝置。

這樣一來,特斯拉就有了三項收入:汽車(含租賃)、服務、發電/儲能。

2017年以來,汽車業務營收佔比在82%~87%之間波動,其中的電動車銷售是推動營收增長的唯一引擎。

2018年,電動車銷售收入176億美元,同比增長107%,在營收中的比重升至86.3%,帶動營收整體增速達到82.5%。

2019年,電動車銷售收入200億美元,同比增速降到13%,佔營收的84.7%,營收整體僅增14.5%。

2020年,電動車銷售收入262億美元,同比增速回升至31%,在營收中的份額提高到86.4%,營收整體增速爲28.3%。

2021年前三季,電動車銷售收入達303億美元,同比增長42%,在營收中的比重升至86.6%,營收整體增速達到73.6%。

特斯拉的營收多元化努力有得有失,服務業務扭虧在即,令人“遐想”,儲能/發電業務可能“誤入歧途”。

服務虧損收窄意義非凡

特斯拉採用直銷模式,一方面是“標新立異”,另一方面也因爲初創時期缺乏品牌號召力,難以吸引外部資金投資、運營4S店。

2018年特斯拉服務收入13.9億美元,毛虧損4.9億美元,虧損率高達35.2%;2019年服務業務毛虧損5.4億美元,毛虧損率縮減到24.4%;2021年前三季度,毛虧損1.2億美元,毛虧損率4.5%。

2018年以來,特斯拉服務毛虧損率呈45%向上縮減,扭虧指日可待。這是蔚來夢寐以求的局面。

特斯拉服務虧損收窄意義非凡。

首先可以大幅提高盈利能力。如果服務虧損,隨着保有量增長,特斯拉將不堪重負,蔚來正面臨這一危機。如果服務能賺錢,利潤將源源不斷。

其次,從根本上改變了車企與用戶的關係。傳統企業通過第三方銷售並提供售後服務,特斯拉與用戶保持“直連”,與蘋果、小米一樣,既賣硬件又“獲客”,“錢途”不可限量。

從這個角度,特斯拉的高估值是有道理的。

儲能業務可能是條歧路

特斯拉儲能業務從加州起步。起初,藉助天時地利人和,毛利潤率直追電動車業務。

隨着遠離家鄉和規模擴大,儲能業務效益急劇下滑。2021年前三季度,儲能業務出現7800萬美元毛虧損,虧損率3.7%。

特斯拉當年選擇18650三元鋰電池無可厚非,一是技術高度成熟可靠,拿來就可以用;二是能量密度高。至於成本,高端的用度可以承受,但卻將全世界新能源車引上“鋰電池”之路。

如今電動車普及成度最高的中國,鋰電滲透率也才9%,僅在2021年,鋰電池上游材料已經漲了300%。

鋰在自然界中的丰度較高,但具備經濟開採價值的資源有限,且集中在“南美鋰三角”和西澳。粗略測算,全球可以合理成本開採的鋰能夠裝備20億輛純電動車。假如全球每年銷售的新車全部採用鋰電池,只夠用20年。鋰電池顯然不是新能源車的最終解決方案

鋰、鈷、鎳、錳造動力電池還遠遠不夠,能拿出多少用於儲能?某研究機構還煞有介事地預測寧德時代2060年儲能業務收入,誰知道那時候還有沒有鋰!

目前運營的化學儲能項目,90%採用的是鋰電池。除資源瓶頸,鋰電池用於儲能還有兩大障礙——

一是安全性/可靠性。天太冷,儲存的電量會被“消滅”;天太熱,可能會爆炸。電動汽車、電動自行車爆炸自燃的案例數不勝數:2021年,特斯拉澳大利亞儲能電站重達13噸的鋰電池發生爆炸,大火燒了三天;北京南四環鋰電池儲能電站也發生過爆炸事故;近3年內,全球範圍內的儲能項目發生爆炸和火災事故多達26起。問題是,全球一共纔有幾個儲能項目,爆炸的概率也太高了。

有人認爲燃氣、電也不是絕對安全,鋰電池的爆燃危險且先不說,但各地紛紛禁止電動車室內充電,沒禁用燃氣、用電!

二是循環壽命太短。花巨資建的儲能電站(即便用循環壽命更高的磷酸鐵鋰電池),每天充放一次,用十年八年就Game Over了?

特斯拉選擇鋰電池有歷史的必然性,但鋰電池註定不是新能源車及儲能的最終解決方案。

假如最終的解決方案是氫燃料電池,對年銷量超100萬輛新能源車的特斯拉、比亞迪來講,無非是換家供應商。而且,以馬斯克、王傳福的性情,大概率會自己搞氫燃料電池。那時候苦的是寧德時代。#功能機王者諾基亞無法稱霸智能機時代#

總而言之,特斯拉值1萬億美元,但不是現在。