許海東：新能源是未來的方向 不做新能源將被淘汰
本站汽車6月19日報道
中國作爲全球最大的汽車市場，正在面臨百年未遇之大變革。在“十四五”開局之年的背景下，汽車產業如何開好局、起好步？車企應該如何發揮技術引領和創新協同？站在新五年起點上，第11屆中國汽車論壇以“新起點 新戰略 新格局——推動汽車產業高質量發展”爲主題，全面集聚政府主管領導、全球汽車企業領袖、汽車行業精英，共商汽車強國大計，落實國家提出的“碳達峰、碳中和”戰略目標要求，助力構建“雙循環”新發展格局。
18日的論壇上，中國汽車工業協會副總工程師許海東接受了媒體採訪。許海東在被問及汽車芯片的現狀，他認爲這是個短期問題，不會產生長期的影響，並推測會在四季度有所緩解。並強調問題出在供求關係上，不是政治問題。整體芯片的供應存在短板，這個短板可能需要2-3年內才能補過來。
關於雙積分問題，許海東在回答記者提問時也迴應到：“隨着雙積分發展，未來14%、16%、18%的生產比例要求，企業會增加新能源汽車的生產。”“市場開始接受新能源，銷量會大幅增加，所以積分價格不會繼續爆漲。”“未來不做新能源就別在汽車行業混了，汽車產品的主流就是新能源，未來肯定是這個方向。”
被問到特斯拉相關駕駛數據的問題時，許海東也提到：“目前特斯拉手機數據的手段是合理的，但數據要出境就要進行管理；若這些數據對用戶造成了傷害，就要承擔責任，並且數據出境需要給主管部門報備。”
以下爲採訪實錄：
記者：謝謝許總，我想請教一下許總，您認爲芯片短缺對中國汽車企業的影響是短期的影響還是相對的長期的影響，面對這樣的影響，中國汽車產業鏈的安全的供應鏈還會存在哪些短板，我們如何應對？
許海東：首先，目前來看，芯片短缺的影響，應該說還是一個短期的影響。對於大家比較關注的數量，我們覺得可能上半年的影響應該在10%以內這樣的水平，下半年會逐漸緩解，從第3季度，尤其是第4季度會有所緩解，緩解以後有可能把損失會補回來。所以我們認爲整個芯片對全年銷量的影響，並沒有把它作爲一個大的因素來考慮。
關於芯片方面的問題：我們說主要是在供求關係上，就芯片問題，目前還不是政治問題，也不是什麼冷戰思維的問題，完全就是一個市場的供求關係的問題。引發是因爲去年的疫情，導致了芯片廠家沒有擴產能的需求，因爲在去年悲觀的情況下，大家不會考慮擴建產能，大家都是在收縮產能，全球的經濟都在下滑，這種情況下大家沒有新增投資產能的衝動。但實際情況，我們整個汽車產業，包括消費類電子，銷售恢復非常快，疫情襲來，大家悶在家裡沒事幹，就上網，網購，包括在互聯網上操作這樣一些東西，這樣就導致整個消費類的電子產品出現增長。
另外還有一個比較特殊的，就是說美國對華爲的一些芯片的限制，導致他們提前儲備、下訂單，這樣的話，整個產能就馬上就顯得不夠。原來很多生產汽車的，一發現汽車的訂單不夠，消費類的訂單多，馬上就轉成了生產消費類的訂單，而汽車車規級要求很嚴格，一般說一條生產線上要求，日本企業都是這樣，只能給我做汽車芯片，不允許做消費類電子產品芯片的，這條線就專門做汽車的芯片，才能保證車規級的要求。你要增加訂單，人家轉產過來沒有幾個月是不可能的。 芯片產能的投資是一年到兩年左右才能具備生產能力，所以現在能解決問題的方法就是大家加班加點，大家在汽車行業內，我們用單班到雙班，就是類似於這樣的方法。所以目前的芯片的補足就是靠這中方式。
再加上芯片短缺這塊主要還受一些恐慌性心理的影響，我在去年12月份市場預測峰會商也說過，有的時候預測有可能會造成一種災難，大家預測到芯片短缺，都加大訂單，一旦加大訂單以後整個產能就全都不夠了，因爲每個人的訂單比原來的高出一倍兩倍三倍，彙集到芯片廠家手裡的時候就是天量的數量，是完全保證不了的。所以在這種情況下，也導致了整個芯片的短缺。
但是到現在爲止看下來，全球也沒有說哪個廠全停掉了，說大衆從去年開始停產，我們也沒有看到，昨天我們看到的幾家大企業都是10萬臺以下的影響，就是上半年到現在爲止就是10萬臺以下影響，包括幾個大企業都是這樣的狀態。新能源汽車，本身產量比較小，所以影響也就比較小。
至於說芯片整個的供應，我們國家確實存在短板，這個短板要補，我覺得恐怕2-3年內才能真正補過來，還不一定全補得回來。但是汽車芯片它不像消費類電子要用到7納米、5納米，現在14納米，甚至20多納米，在汽車行業內用起來根本是沒有問題的。而我們去解決20多納米芯片的生產，我相信中國企業兩三年就可以補充過來。
芯片製造是工業化產品，我們說工業化的核心，就是專業化分工。大家可能看過卓別林那個時代的工業化，比如說做大頭針，過去都是一個工人自己截斷鋼絲，衝出一個頭，磨出一個尖，是自己完成。到了工業化時代，切鋼絲的是專門的機器，磨尖頭的是另外一個機器，專業化分工以後就變成了非常快的效率，成本也會大幅下降。隨着這個原理的發展，就變成全球化的分工，比如說美國，芯片，就主要是負責設計，美國的芯片製造很少，誰去製造芯片？就是臺灣的一些企業去製造芯片，最後是封裝，我們國內的封裝也不錯。一到芯片緊張的時候，全球化的分工，這種分工導致每個專業都會將成本做到極致，就是非常低，因爲它的量大，比如說臺積電這樣的，它生產的這種芯片，每一顆的成本就非常低，汽車行業用的就是2、3美金，包括測試、封裝，最後完了就是2、3美金，現在變成了兩三百美金一顆，這是特殊情況。
但是在這個過程中，中國企業如果想要做，你什麼時候能做到2、3美金的成本，臺積電是同時向德國、日本、美國等全球供貨，所以有那麼大的量，有那麼多的專業的設備，能夠規模化生產，所以做下來2、3美金就可以，並且質量非常好。
中國要做，只能滿足國內的自主廠家，你有多大的產量？肯定沒有臺積電的量大，你沒有那麼大的量，就上不了那麼多的專業設備，你的成本就會比2、3美金高。 專業化分工以後，各個環節的成本就非常低，你要想我自己來做，對不起，一個廠家能做多少芯片？成本、設備算下來，肯定2、3美金就下不來。
再說芯片的質量問題，質量是不是有人家那麼好，芯片的測試，包括封裝，是不是有人家那麼好。所以這是一系列的問題，但是認識到這個問題以後，因爲你怕供應鏈被人卡脖子，怎麼辦，即使成本高，我們也要做，原來2、3美金非常好，但是保證不了供應安全問題，沒準未來20、30美金我也能接受，現在是二三百美金我也接受了。國家層面，比如說一些首臺套保險措施等，我們開始生產了，慢慢地把量也上來了，成本也會逐漸降，這樣經過兩三年以後，應該說我們還是具備這個能力的。
但是最終，是不是成本能夠做到和人家現在這個水平，我認爲不一定。因爲大家可以想，原來臺積電就是供全球的，我這個量就在這兒，所以我可以上最好的、最快的設備，一分攤下來我的成本就是低，質量還好。我們能不能做到這樣，所以還是要看，因爲它中間還是有一定的規律，但是你在安全的角度上，有時候成本高一點，我們也需要去承擔，這個問題我就回答到這兒。
記者：新華社記者，雙積分的政策的價格越（參數丨圖片）來越高，你覺得這個趨勢怎麼樣，馬上要開始碳交易的市場，建議把汽車的雙積分納入到這個市場裡面，你怎麼看這個觀點？
許海東：首先，雙積分的分也是一個供求關係，特別是像新能源汽車，因爲我們原來都是處於探索期，它的價格不穩定，包括整個政策這塊，都不是很確定，應該說都是正常的，它會有所波動。所以大家也在提一些建議，比如說去做積分池，有的企業在提是不是能像農產品一樣，國家出面，有一個價格穩定機制，別讓它們漲得太快。這個問題去年是比較明顯地出現，並且目前來看，隨着雙積分發展，未來14%、16%、18%的生產比例要求，企業會增加新能源汽車的生產；另外，市場也開始接受新能源，銷量會大幅增加，所以我覺得積分價格不會繼續爆漲。從戰略層面來說，你不搞新能源，意味企業未來就會離開汽車行業。從企業戰略來說，不是說我現在爲新能源積分掏錢的問題，是你不做新能源，未來就別在汽車行業混了，未來汽車產品的主流就是新能源，未來肯定是這個方向。
所以我覺得雙積分政策，隨着整個新能源產業的發展會完善，開始誰也沒有經驗，積分價格確實是會有一些波動，但是總體來看，大家重視起來以後，我相信這個問題會解決。因爲隨着新能源汽車供應越多，積分也會越多。
雙積分未來是和整個減碳目標結合的，因爲國家已經承諾了雙碳目標，目前來看，是未來的人類社會發展的需要，減碳肯定要作爲一個終極的目標，包括歐盟已經走在前面，歐盟早就在設計，推出“碳邊界”，目前我們商品進出口國家是國界，未來是用碳邊界，你的產品帶入多少碳，你要到我國家來，我要看你碳的情況，不光是產品的碳，產品供應鏈的碳，甚至是針對整個產品生命週期的碳排放情況我來進行徵稅；所以原來的交易模式改了，這對未來的發展的衝擊是非常之大，而目前我們只是剛剛開始，大家的理解還都屬於一個比較初級的情況。但是發展會很快，因爲有雙碳目標在壓着，整個碳交易、碳排放的情況來支撐整個的社會發展，所以最終汽車的雙積分會計入未來整個車的生命週期的碳排放。雙積分應該說是一種短期的，但它可以較好推動新能源汽車的發展，最後它會和整個碳的計算方法，或者說是碳的交易最終結合起來。
記者：具體的時間是什麼時候？
許海東：我覺得應該會很快，可能這種大的碳排放計算體系，我認爲2030年之前就會建立，昨天國家能源局也在介紹，已經在對各行各業進行測算，進行相應的碳指標分配。所以整個的體系會很快建立，因爲2030年要碳達峰，那個時候各個行業要碳達峰了，所以指標體系會非常清楚的。所以我覺得大概“十四五”期間，各個行業的碳排放架構都會建立，晚的話，到2030年之前建立，大家應該對這個體系比較熟悉了，剩下來的就是怎麼去幹，去把它落實。
記者：許總好，我是中國經濟報社的記者，關於芯片的問題，我們知道芯片荒，除了對目前的汽車的生產造成影響，我想跟您諮詢的是說，芯片方對芯片產業的生產的模式的影響，我們知道現在芯片的生產模式分爲專業的代工模式，芯片廠商負責生產和銷售，其他的交給封裝廠去做，還有一種是IDM模式，專業的把產業鏈全部做下來，有的些像英特爾這種公司，因爲有一種觀點，在荒的情況下，後者的IDM模式會比較有安全感，它自己就可以掌控芯片生產的產業鏈上下游，在這樣的情況下，會不會未來芯片的生產都會比較傾向於IDM模式。有一個數據說代工模式是主流，會不會有這種影響？
許海東：確實是這樣，代工模式應該說是目前國際上比較流行的，剛纔我也說到了，芯片的設計，比如說華爲海思就管設計，誰做，交給臺積電做，測試和封裝都交給下面的企業，分成三階段，第一段是設計，第二段是芯片的製造，第三段是測試封裝，這是專業化分工，專業化分工效率就會更高。因爲它可以用專業的設備，並且對於西方來說，它一定是喜歡這種模式，因爲只有這種模式才能支撐它的高福利社會，西方希望就是做腦力勞動，就像蘋果手機，蘋果手機設計一定是在美國，設計在加利福尼亞，製造在富士康。
我們就說專業分工，不止是芯片，全球都是這樣，全球化，爲什麼會帶來這麼高的效率，就是因爲有這樣的專業分工。說實話，我們中國就是在製造端，因爲我們的工資低，支撐中國40年發展起來。這種專業化分工，帶來了非常高的效率，而人家搞設計，搞創新的，搞高附加值都是在美國和西歐，搞品牌的都在美國和西方。那麼這種附加值會非常高，我們都知道微笑曲線，前後端附加值非常高。它是一種全球的慣例，IDM模式原來是日本企業有這種特點，芯片自己設計、自己製造，自己封裝，IDM主要就是在日企，但瑞薩也是製造環節。
現在全球的政治形勢變化，尤其疫情影響，對供應鏈安全大家會非常重視，所以IDM模式，比如說中國自主的供應鏈安全，就是IDM模式，至少在國內。但是我們的市場大，我們在國內是不是可以做成華爲設計、京東方代工，這是我們自己的內循環，我們自己做。這就是我們總體思路，就是IDM這種模式。這種模式，包括美國，爲什麼它會和韓國簽約，就是它自己也沒有製造的環節，這次大家都看到了芯片一緊張，德國的默克爾就找臺灣的，美國也找臺灣的，就是它只有設計沒有製造，它現在也在考慮怎麼樣補供應鏈安全，所以它和韓國LG簽約，簽約的兩個核心，韓國LG的芯片的製造放在美國投資，第二，搞新能源汽車，美國也沒有電池，電池做得好的都是中國，最大的是在中國。LG有電池，所以LG到美國來投資，來幫我做電池。美國沒有電池製造商，特斯拉在美國的時候，都是松下在美國建的廠，它發現這樣自己幹不了，所以把朋友圈拉過來，把日本和韓國拉過來，其實也在補它的供應鏈，這種思路就是說逆全球化，未來很可能不光是芯片產業的IDM，而是所有產業，大部分的產業恐怕都要有IDM的基礎，類似於是口罩、醫療器械等， 爲了戰略安全，它一定還是要做一些它自己能夠控制的戰略物資。
記者：新能源汽車下鄉，新能源汽車在三四線城市的銷售是怎麼樣的，針對這種區域的消費者，車企應該如何佈局？
許海東：從去年下半年開始，尤其是五菱宏光MINIEV神車出現以後，把整個低端新能源汽車市場帶起來了，目前三四線城市和農村市場，應該說以A00級車爲主，總體就算A級車爲主流，這種車在城市裡面，更多的是作爲家庭的第二輛車，尤其是一些年輕人，基本上一天使用就在100公里以內；五菱爲什麼做這個車，是他們通過大數據分析，80%的用戶每天使用都在100公里以內，所以就推出這個車。這個車還有一個特點，確實是對農村中低速車的替代，原來的低速車好一點的也要2、3萬，但性能質量和汽車完全沒有辦法比，甚至原來的低速車都是鉛酸電池，鉛酸電池兩三後必須要換電池。而五菱的這個車價格降到3萬塊左右，最低2.88萬，就是對低端的代步車的替代，所以它在下面的市場非常大。我看過一個2月份的數據，宏觀MINIEV，全國銷量排名前10的城市，河南佔了5個。河南是低速車的大省，很多人就發現，我一兩萬塊錢買低速車，還不如干脆加點錢買正規的汽車，它的安全性，電池的保障都會非常好。所以說在低線市場，主要是A級車的結構。
作爲企業，首先要看到整個世界低收入人羣一定是多的，所以全世界在最大銷量的都是A級車，如豐田的花冠，福特的福克斯，就是這種便宜的車，是最有市場的。在A級車市場，中國自主品牌不能放棄，A級市場對於消費者的特徵來說，首先要便宜，價格要低，因爲價格高了就買不起了。第二，你的質量，一定要皮質耐用，這點是非常關鍵的。因爲底層羣體的使用，環境可能會更惡劣一些，所以你這個車要皮實耐用，只要你佔據了這個特點，那下面的口碑傳播就會非常之快，日本車進美國，以及韓國車進美國，都是用小型車，例如韓國進美國原來就是用的千里馬，那個車型後來在中國也銷售過，它的車非常皮實耐用，A級市場就是這個特點，一是你把握住消費者的特點，然後要做到皮實耐用，再把成本控制住，這樣就能滿足未來A級車市場的需求。我個人覺得A級車是基礎，現在很多企業都覺得我要上品牌，所以我都上高端的，高端的是一個方向，但是可以告訴大家，真正要做好，低端市場是基礎，只有把低端的做好再逐漸往上升，企業的基礎纔會更好。我實際上看好五菱，看好長城，甚至我看好奇瑞，它如果有“小螞蟻”的基礎，有白貓的基礎，長城上面可以上好貓，奇瑞可以上大螞蟻這種車型，就是有了這個低端的基礎以後，再上中端的產品，然後再上高端的產品，我覺得這個是真正的一條路，是一條比較踏實的路。當然走特斯拉這種風格，它從高端往低端走，這種也是一種模式。但是從汽車行業來說，傳統的車企，都是從低端往高端走，只有特斯拉從高端往低端走，因爲它的電動車無法做到低價，只能做高價，上來就是相當於寶馬X5這樣的車型來比較，賣給的就是有錢人和比較注重環保的人事，所以特斯拉在美國剛出來都是科技公司、明星去買，它把品牌定住了以後慢慢再下探，這個模式目前來看就是它成功了。 其他企業能不能成功，還不好說，這是我個人的看法。
記者：許總您好，我關注的是智能汽車安全這塊，您剛纔提到特斯拉，特斯拉前段時間爆出他們收集用戶數據，自動上傳多美國數據庫，引發了人們對智能汽車安全的擔憂，您認爲如何加強數字生態環境和汽車數據安全的隱私保護，怎麼去做？謝謝。
許海東：首先不能說特斯拉故意地收集你的很多數據，然後上傳到國外，我認爲不是刻意怎麼着的，尤其是特斯拉採取的技術線路，它是以視覺爲主的技術線路，因此它就需要採集車周邊的各類信息，然後把它變成數據，然後這種數據供它整個系統來學習。這就是AI最基礎的方式。我們以視覺爲主的車輛，它就必須要在環境中大量地跑，大量地收集數據，然後供它機器學習，這個就是AI的特點。
我們原來也沒有規定要求說你這個數據必須要在國內， 所以它就把數據傳回去了，因爲它的研發機構和人員都在國外。因此，我們覺得它不是一種故意的非法收集數據，這是AI的特點，就是要收集環境上數據，然後把這個數據傳到我的總部分析機構，所以這是自動駕駛汽車的一個特點，尤其是單車智能的特點。就是儘量不依賴環境給我的支撐，我只是通過車載系統的自身判斷，來決定我的安全。
確實在這個過程中，因爲它不斷收集信息，比如周邊的信息，周邊行人的信息，它必須在每個不同地方收集不同的數據來供它進行學習，當然收集的過程中，路上行人的數據，周邊建築物的數據，都變成它所採集的環境數據。那麼這些環境數據中是不是可以分析出來作爲一些軍事上的應用或者其他方面的應用，我們只是說這個數據上是有可能的，做沒做是人家的事，我們也不知道，並且過去也沒有這方面的限制，所以大家發現問題以後，國家就開始在動了，不管說是《數據安全法》還是網信辦的《汽車數據安全管理若干規定（徵求意見稿）》以及工信部《智能網聯汽車生產企業及產品准入管理指南（試行）》（徵求意見稿），都考慮到數據收集應該被管理起來，我們現在還沒有限制它，只是說你的收集數據要儘量地少，第二，你有告知消費者的義務。第三，我們規定你的數據要放在中國了，你可以收集，但你的數據要出境，就要進行管理；第四，在條例裡面規定，如果這些數據對我造成了傷害，就要承擔責任，出境數據要給主管部門報備，造成損害是可以處罰你的。
另外數據的安全問題，只能說現在因爲數字化，或者是芯片發展到這樣一個程度，纔出現這樣的新問題， 數據收集到底會產生什麼問題，數字經濟來了，未來所有的東西都是數字，在數字化時代，未來確實會產生很多新的東西，對大家的隱私保護怎麼處理？所以數字化時代還是有很多的東西，未來還不確定，現在也沒有辦法定義它是壞的還是好的，但是總體來說，我們發現問題去解決問題，問題導向。
記者：許總好，我們關注的是動力電池的產業鏈，我想問一下今年的新能源汽車銷量爆漲，導致動力電池的供應鏈緊張，上游的原材料漲價或者缺貨，您覺得會不會影響今年新能源汽車的整體的銷量？您這邊預判今年的新能源汽車的銷量能達到多少？謝謝。
許海東：各行各業都在說原材料漲價的事，不光是鋰電池，大部分的原材料都在漲價，但估計對整個銷量應該不會有大的影響，大家都還在頂着，還都在撐着。
電池這塊，恐怕也是這樣的狀態，你漲價，大家該買還是買，增加的成本會在整個產業鏈大家分攤，也可能是分攤虧損，但大家都還在堅持，總體來說，商品只要能賣得出去，就一定會有人堅持下去。
當然跟也有一個限度，如果老賠本賣就幹不下去了，最終產品的價格可以會合理地上漲，只不過是要看最後的終端產品，在市場競爭中，你漲，可能你的產品賣不出去，那就漲不起來。所以你就要跟大家一起承擔着這個難度，在這個過程中，有些撐不住就被淘汰了。
今年整個新能源汽車銷量，目前我們看，超過200萬輛應該沒有問題，但最終結果可能在7月11號的發佈會上介紹爲準，中汽協一般半年的時候會調整一下整個汽車市場的預測。
主持人：由於時間的關係，我們本次採訪就到這裡，謝謝。