仰望星空和腳踏實地汽車格局的變與不變

最近一段時間,圍繞“華爲小夥伴造車”的概念,在國內資本市場引起了不小的動靜,包括小康股份、北汽藍谷等在內的多家上市公司,股價出現大幅波動。即便華爲多次公開聲明“不造車”,但依然抵擋不住市場對華爲的想象,“入股”,甚至“控股”汽車主機廠傳聞不時發酵。

從華爲創始人任正非輪值主席徐直軍的公開發言中可以推斷,華爲進入汽車行業角色,是汽車“新四化”浪潮下的博世,說到底是傳統意義上的供應商(OEM),爲主機廠提供“智能出行解決方案”。

在筆者看來,華爲當前的決策是明智的,供應商是與所有的主機廠“交朋友”,是最大限度發揮技術儲備和平臺價值,更是華爲、BAT等科技類公司的長項所在。揚長而避短,趨利而避害,這是顯而易見的商業邏輯。相比之下,小米要獨立造車的選擇,就顯得格局小了一些。

華爲、小米、360,以及BAT等公司的入局,爲何不斷引發關注、不斷刺激着行業的神經?說到底,是大家希望看到,上百年來循規蹈矩的汽車產業能有新的變化,前有特斯拉,後有蔚來、小鵬的“試水”,即便它們虛高的市值與當前的盈利完全不匹配。

正如19世紀德國哲學家黑格爾所說的:一個民族有一羣仰望星空人,他們纔有希望。放到任何一個行業裡,這句話同樣適用,即創新是驅動行業發展關鍵所在。當然,看到希望和實現希望,總有很長的一段路要走,成功破局的一定是少之又少。

蔚來、小鵬、理想等上市新貴破局了麼?答案一定是沒有,至少從市場格局而言,並未掀起多大的浪。從乘聯會公佈的產銷數據來看,電動車在2020年銷售117萬輛,約佔乘用車總量的6.1%。這其中,蔚來、小鵬和理想的銷量總和僅爲10.33萬輛,比特斯拉在華銷量(14.8萬輛)要少。

可能有些人會覺得這樣的類比和分析有失公允,理由就是:它們是初創公司,而市場的認可需要時間的沉澱。這個邏輯有一定道理,但市場的競爭可能“不講道理”,以大衆集團爲例,最近兩年在中國市場的銷量已突破400萬輛規模市佔率接近20%,從今年開始,其ID家族的電動產品將快速投放市場。除了大衆集團,包括豐田、通用等在內的國際巨頭,也紛紛加快了競爭的節奏。

對今年以來汽車市場格局的變化和分析,中國經濟網汽車部近期推出了一組系列報道,從車系維度展開,對典型企業更是做了案例剖析,基本結論是:品牌優勢難以撼動、兩極分化持續加劇、局部回暖和改變微乎其微…對跨界造車或新勢力而言,面對這些行業不變的現象和規律,恐怕只能多一分敬畏

除了對市場規律的分析,我們也欣喜地看到市場格局微妙的變化:自主品牌中如長城、吉利民營企業,正在不斷煥發活力力爭品牌向上;美系高檔車在夾縫中求發展,以不懈的努力搶佔了英菲尼迪、謳歌等日系高檔車的份額;法系車在歷史低點之後,竟也顯現出一絲生命力……

當然,我們也熱切地希望自主品牌,尤其是新勢力的崛起,可以取得跨越式發展,打破目前仍以外資品牌爲主導的市場結構;尤其是隨着中國汽車市場的開放程度日趨深入,乘用車合資股比限制即將解除,中外汽車品牌的較量將更爲激烈。只是,無論從規模,還是品牌能力等來看,造車新勢力都尚在襁褓之中,汽車產業特有的“馬拉松式”競爭,考驗着每一個新晉者的耐力

再回到開頭時談到的華爲入局汽車行業,以供應商的角色快速拓展“朋友圈”,有望成長爲中國的博世,恐怕是新一輪“跨界造車”的明智選擇,隨着介入程度的加深,以及落後產能的冗餘,華爲也不妨在資本層面有進一步動作。讓造車的造車、做系統的做系統、開發軟件的開發軟件……各司其職,何樂而不爲呢?