餘承東何時走出“產能地獄”？
“提車時間從4-6周變爲6-8周再到10周。”去年10月15日交付完6座問界新M7 Max四驅智駕版大定訂金的湖北車主劉飛，正在等來第四個延期交付週期，官方APP顯示，其選購車輛預計在1月22日前完成生產。
對接銷售告訴劉飛，去年10月份的大定訂單，都將在1月31日左右完成出庫，並有望在春節前提車。
面對問界當下的交付危機，字母榜早在去年11月就曾在《差點讓馬斯克完蛋的“產能地獄”，輪到餘承東了》一文中發出預警：被激增訂單刺激得喊出“起死回生”的餘承東，距離帶領問界真正起死回生，其實還差着一個交付的距離。
劉飛做好了22日生產排期沒有動靜便去當地交付中心討要說法的準備。按照華爲交付流程，從完成生產到汽車進入發運環節，還要經歷出庫和組板兩大步驟，仍要耗時一週左右。以此計算，劉飛樂觀提車時間能夠趕在春節前，不至於耽誤早已規劃好的自駕出遊行程。
10月份下定問界新M7後，劉飛便和家人商量着春節開上新車去海南旅遊過年，在等車期間還把自己開了5年多的燃油車雅閣給賣掉了。面對春節可能無車可開的不確定性，即便已經拿到了問界補償的1萬元延期獎金，劉飛也難以高興起來。
問界銷售宋佳輝告訴字母榜，延期補償獎金拿滿後還無法提車的準車主，暫時只能繼續等下去，官方沒有出臺退還訂金的政策。
如果想更快一些提車，準車主還有一種選擇是將四驅訂單轉爲後驅訂單，且仍可以繼續保留原有的延期補償獎金政策。“現在（問界新M7）主要是四驅部分零部件短缺，後驅版相對更充足。”宋佳輝表示。
據中汽協副會長董陽瞭解，問界新M7四驅版零部件短缺主要集中在前電機上，後驅版搭載的永磁同步電機供貨相對正常，但四驅版中前電機部位搭載的交流異步電機，則面臨供應商供貨不足的困境。
去年10月21日下定5座問界新M7 Max四驅智駕版的北京車主李宏偉，爲了可以開車回家過年，便聽從了銷售的建議，在1月初便將訂單轉換成了後驅版本，對接銷售告訴他，最快可以趕在1月底提車。
延期交付危機不止出現在問界身上，華爲和奇瑞合作的首款車型智界S7同樣深陷其中。去年12月4日下定智界S7 Max RS版的福建車主高家棟，原本被對接銷售告知4-6周即可提車，如今6周已經過去，銷售還無法給出一個準確提車時間。
相比問界新M7的展車密度，後上市的智界S7還被爆出到店率一度不足30%的狀況。官網顯示信息和線下門店的錯位上，也能略窺一二。
字母榜走訪的北京通州萬達華爲授權體驗店，在鴻蒙智行官網顯示店內有智界S7展示，現場情況則是門店內僅有一款問界新M7。據門店銷售解釋，是因爲店內面積太小，暫時未能獲得相應授權，目前該門店已經爲智界S7騰好了展車位置，預計1月底到店。
左爲通州萬達華爲授權體驗店；右爲長楹天街鴻蒙智行超級體驗中心
“現在只有自營店（即被標示爲鴻蒙智行超級體驗中心的門店）有資格擺放問界M9、智界S7等新車。”宋佳輝解釋道。
爲了安撫準車主情緒，1月15日，智界S7發佈延期交付補償方案，與問界新M7一樣，一旦車輛超過規定提車時間，每延期一天，準車主獲賠200元，1萬元封頂。
上述補償方案並不足以安撫所有準車主。在等待領取延期獎金之際，高家棟所在的車主羣，已經有人開始分享成功退掉訂金的消息。
A
供不應求所導致的交付危機，仍未看到趨緩的苗頭。
近期，餘承東微博發文稱，問界新M7發佈4個月後，大定數已超13萬輛。與此同時，問界整體交付量也在節節攀升。1月1日-14日的前兩週裡，問界以1.28萬輛銷量位居新勢力品牌第一，超過第二名理想1800輛。
訂單的意外爆發，打了問界背後的賽力斯和華爲一個措手不及。據36氪PowerOn報道，新M7上市初，問界發給供應鏈的預期僅爲每月8000輛左右，平均到日產量不足300。
宋佳輝稱，問界新M7開售前只備了5萬輛貨，原本計劃需要用3個月才能賣完，“結果訂單爆了。”
在新能源供應鏈人士申聰航看來，新造車勢力普遍遇到的產能危機，跟其採用的按訂單排產模式息息相關。傳統經銷商模式下，車企往往把經銷商當成“水庫”，提前儲備好了大量貨品。但面對大多虧錢賣車的造車新勢力，傳統經銷商模式經營負擔太重，按訂單排產則能將經營效率最大化。
但按訂單排產的弊端之一就在於，新造車企業出於謹慎，往往會趨於保守，前期以小批量產品試探市場反應，後期一旦爆單，產能又往往難以同步跟進。
問界新M7爆單後，賽力斯工廠不得不一步步提高產能，日產量從上市前的不足300輛，逐漸提升至600輛、750輛，最新消息是其日產能已經達到1200輛。據界面新聞報道，賽力斯工廠還開啓了每天22小時兩班倒的生產模式，並將在現有3000人的基礎上，爲生產問界新M7的工廠再擴招2000人。
急速提升的產能，暫未起到緩解交付危機的作用。字母榜獲悉的一份預期交付週期顯示，1月中旬後下定的準車主，購買問界新M7 Plus後驅版，提車需要等待4-6周；問界新M7 Plus四驅版爲12-14周；問界新M7 Max後驅版爲2-4周；問界新M7 Max四驅版爲8-10周。
之所以出現Max版本比Plus版本提車快上2-4周的情況，申聰航認爲原因可能出在賽力斯對Max車型的押注資源更多，從而導致產能更爲充足。去年10月餘承東公佈“戰報”時，曾提到問界新M7大定訂單中，五座Max版本ADS高階包選裝率爲70%，六座Max版本ADS高階包選裝率爲68%。
相比已經磨合兩年多的賽力斯，首次與華爲合作的奇瑞，其所遭遇的“產能地獄”更爲恐怖。去年12月下定時，對接銷售向高家棟透露的信息是，智界S7日產量只有80輛，目前累計大定數已經超過1萬輛。
字母榜獲悉的預期交付週期信息顯示，12月下定的智界S7準車主，提車需要到4月份；1月下定的智界S7準車主，提車則要等到4月中下旬，等待週期在12-14周。
留給餘承東更大的產能挑戰在於，隨着智選車業務產品線日益增多，其面對的交付壓力將變得更大。
作爲另一明星產品的問界M9，全系將於2月26日開啓規模交付。1月份大定後的用戶，要等到5月上旬才能迎來交付時刻。
B
“遙遙無期”的等待之外，跟華爲開展智選車業務合作的車企配合度，也不再像賽力斯一般緊密。
與華爲的合作過程中，賽力斯在研發端和製造端投入了鉅額資金，這也進一步加劇着賽力斯的虧損程度。無底洞式的投入，讓賽力斯與華爲的合作模式，一時間難以被複制。有賽力斯內部人士告訴字母榜，“對於華爲來說，肯定希望像賽力斯這樣，又能幹活，又能積極配合，還捨得花錢的車企越來越多。”
但目前來看，作爲智選車模式下的第二家合作車企，奇瑞在資源配置上遠不如賽力斯。與智界S7採用同一研發架構平臺的奇瑞星紀元，儘管比智界S7晚上市一個月，但交付卻在順利進行。
“與華爲的合作造車計劃，更像是面子工程，自有品牌纔是這些車企真正的裡子。”BAO愛車工作室創始人鮑家翔分析道。
即便是與華爲關係最爲緊密的賽力斯，同樣起了自立門戶的心思。
去年3月份，賽力斯集團旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司正式發佈全新新能源汽車品牌——藍電，並上市首款產品藍電E5，這款車不再採用華爲的電驅平臺和鴻蒙座艙，取而代之的，是比亞迪的弗迪電混方案。
即將在今年與華爲聯手推出智選車品牌的江淮，也早在去年4月對外發布了旗下新能源乘用車品牌江淮釔爲，官方表示江淮釔爲將在5年內發佈4款產品。
智選車業務合作伙伴選擇分散資源之外，外部車企對參與華爲智選車的積極性，也在下降。華爲拆分車BU成爲這一趨勢新的離心力。
去年11月底，華爲宣佈拆分車BU對外獨立融資後，原本被視爲華爲“秘密武器”的智能座艙和智能駕駛能力，開始面向更多車企開放。外部車企即便不加入智選車模式，也能同步享受華爲的最先進技術成果。
近期舉行的長安2024全球夥伴大會上，長安汽車董事長朱華榮便提到放棄智選車模式、選擇跟華爲合作HI模式的原因。在朱華榮看來，HI模式下，長安還能夠維持自己的品牌標籤，“智選模式是否符合產業規律、是否符合產業政策要求、是否保障用戶根本的利益，都值得探討。”
長安之前，爲了維持品牌標籤，廣汽在去年3月選擇跟華爲“分手”——廣汽埃安AH8項目由與華爲聯合開發變更爲自主開發。這也意味着雙方自2021年達成的聯合造車協議中，華爲的角色從深度合作的HI模式，變更爲最爲基礎的零部件供應商模式。
C
“產能地獄”的困境並非餘承東和華爲所獨有。特斯拉、蔚小理等新能源車企，在造車前期都曾在交付問題上摔過跟頭。
自2016年3月發佈後，還未正式量產的Model 3，訂單量很快突破50萬輛，馬斯克也由此掉入“產能地獄”。到2017年Model 3啓動量產後，馬斯克曾公開過Model 3的產能規劃：8月產量提升至100輛，9月達到1500輛，12月突破2萬輛，到2018年，Model 3周產量達到1萬輛。
馬斯克的上述產能規劃均未能如期實現，2017年四季度，特斯拉Model 3交付量僅爲1550輛。高管在財報會上明言，“目前有數十萬客戶已經每人預交了1000美元的押金，但如果這些客戶想要提車，還需要比原定的時間再多等三個月。”
Model 3“跳票”已成家常便飯，更是由此拖累特斯拉陷入破產邊緣。爲了儘快爬出產能地獄，馬斯克定下每週生產5000輛Model 3的激進目標後，自己率先踐行“硬核”工作方法，直接住進工廠車間，並以非常規思維手段搭建起一座由帳篷臨時組建的裝配線。
經過1年奮戰，到2018年7月，一輛擋風玻璃上掛着“第5 000輛車”紙質橫幅的黑色Model 3順利下線。
同樣的擴產經歷也發生在蔚小理身上：2021年前後，進入銷量爆發期後的小鵬，擴建完成肇慶工廠，並着手修建廣州共產和武漢工廠；蔚來開始跟江淮合建第二座工廠；理想投資60億元接手北京現代第一工廠。
對於餘承東來說，想要儘快爬出“產能地獄”，其面對的局面無疑更加複雜：馬斯克直接睡到工廠車間的硬核工作方法，眼下還需要操心智能手機業務和鴻蒙生態建設的餘承東，心有餘而力不足；蔚小理們擴建工廠的路徑，餘承東還得仰仗合作車企的配合。
更何況，即便如蔚小理般通過建設新工廠擴建產能，也難以短時間內解決產能交付危機。2023年，蔚來ET5、小鵬G9等明星車型，依然紛紛倒在了交付不及時上。
當轉向提車週期更快的後驅訂單的李宏偉，時不時擔心自己的問界新M7春節前能否及時交付時，原本打算下定智界S7的北京準車主陶傳志，已經不打算苦熬長達3個多月的提車等待期，決心轉投其他品牌了。