在美低調IPO的滴滴 需要更多時間證明自己

6月30日週三美股午盤，沒有辦媒體發佈會，也沒有上市敲鐘儀式，滴滴以交易代碼“DIDI”低調登陸紐交所。滴滴此次發行2.88億股ADS，發行價爲14美元，位於13-14美元的發行區間價格上限。以發行價計算，滴滴市值約670億美元，此次募資總額將在40-46億美元之間。

此次滴滴IPO，雖然創下了今年中國互聯網公司在美募資的最高紀錄，但從估值來說，僅675億美元，低於美國網約車巨頭Uber的950億美元市值。

2019年，Uber的IPO文件顯示，其所持滴滴出行股權在2018年底時價值79.5億美元，間接顯示了滴滴出行估值爲516億美元。《2019胡潤全球獨角獸榜》給出的滴滴估值在3600億。從這些角度看，滴滴此次市值並不令人意外，位於一個合理的區間。

BigIdeaVentures亞洲區執行合夥人、滴滴早期投資者ChristianCadeo在接受媒體採訪時表示：滴滴的IPO價格“低得離譜”，與其中國市場的主導地位及國際增長潛力相比，“完全受到低估”。

Cadeo認爲，滴滴在中國90%的市場份額支撐其長期增長潛力，隨着中國城市人口增長，公司將獲得持續的結構性收益；疫情後經濟進一步復甦也爲其盈利提供利好。雖然有利益相關，但這個看法不無道理。

當下全球仍然在新冠疫情中掙扎，這對於一家出行領域的公司來說，並不是一個最好的上市時機。2019年5月，Uber登陸紐交所，發行價45美元/股，上市即遭破發，最終收於41.57美元/股。如今，Uber股價維持在50美元。再加上國際政治、經濟局勢錯綜複雜，存在較大的不確定性，也是Uber被低估的因素。

不過，相比而言，滴滴比Uber有更好的基本面。

2019年、2020年和2021年一季度，滴滴營收分別爲1548億元、1417億元、422億元；而Uber2020年營收則爲111.39億美元（約合人民幣713億元），2021年一季度營收29.03億美元（約合人民幣186億元），也就是說，從營收角度來看，滴滴是Uber的兩倍以上。

這個趨勢還會進一步擴大。2020年我國常住人口城鎮化率達到63.89%。2010年六普時，城鎮化率爲49.9%。更早的2000年，則爲36.2%。20年間，不僅城鎮化率保持了高位增長，而且近10年比上一個10年的“加速度”也是增長的。另外，中國省內人口聚集現象也進一步加快了。數據顯示，中國人口超千萬的城市達到了18個。人口聚集的趨勢，支撐着消費升級，從而支撐起更大的規模效應，這對於滴滴所在的出行領域，對於互聯網商業模式最重要的規模效應來說，都會是一個持續的、穩定的基本面支撐。

滴滴需要解決的問題是低利潤率，在這個問題上，滴滴要做“時間的朋友”。

招股書顯示，滴滴在2018年-2020年的淨虧損分別爲150億元、97億元和106億元；今年一季度，滴滴的淨利潤爲55億元。2020年5月份，滴滴對外表示，網約車作爲滴滴的核心業務已經實現盈利，但3.1%的淨利潤率，並不算高。美團2019年的財報顯示，其外賣業務的毛利潤率能夠達到18.7%，淨利潤率也能夠達到5%左右。即便是盈利率不高，還有前期大量補貼所產生的虧損，滴滴仍然面臨社會對其高抽成的指責。而且，相對出租車，公衆對網約車有更高的安全期待，以及由此產生的更高安全成本和監管成本。

未來，隨着社會完全習慣網約車，輿論壓力會逐漸減小，這些方面的成本佔比會逐漸下降，再加上城市化水平更高之後，有更大的規模效應，消費升級也能支撐起更高的溢價，滴滴的盈利率會逐漸上升。

其實，對於滴滴“引領汽車和交通行業變革的世界級科技公司”的目標而言，IPO並不是終點，而是一個階段性的起點。

對於此次募集資金的用途，滴滴稱30%用於擴大中國以外國際市場的業務；約30%用於提升包括共享出行、電動汽車和自動駕駛在內的技術能力；約20%用於推出新產品和拓展現有產品品類以持續提升用戶體驗；剩餘部分可能用於營運資金需求和潛在的戰略投資等。三個募資方向，對應滴滴未來的三個主要發展方向。

過去幾年，滴滴一直在不斷拓展業務廣度，包括代駕、跑腿、貨運等領域。同時，滴滴的生態體系也更加完善，涵蓋了加油、充電、養車、金融、保險等領域。社區團購、外賣、智能汽車製造等行業，也將爲滴滴提供新的增長動力。這些業務中，有未來的方向，也有未來的現金奶牛。

自動駕駛必將深刻改變人們的生活，這一點沒人懷疑。當車能自動駕駛的時候，就成爲一個移動的大電腦。車裡的人要去哪裡吃飯、看電影，不說車能決定消費者的選擇，但起碼會影響到你的選擇。這就是流量的入口。這種流量會與大平臺的生態作用，產生更大的效益。

自動駕駛行業是一個數據成爲生產力的典型行業，實踐與提升相互促進，更多的出行數據，能更好的訓練神經網絡，帶來更高的安全水平。作爲擁有無數車輛的出行公司，在數據上，滴滴具有很大的優勢。滴滴自動駕駛公司，目前是世界上唯一擁有千億公里數據的自動駕駛公司，其自主研發的車載設備“桔視”覆蓋了滴滴平臺上50%以上的訂單，這些數據在仿真環境中進行三維重建，從而訓練自動駕駛的算法。

車跑在路上，可以積累導航數據，還會產生視頻、聲音數據。這些數據如何發掘和使用，有無限的可能。與此同時，數據始終是敏感的。不知道特斯拉是不是有可能通過其車主的行動頻次、軌跡，得到反映中國經濟運行的“特斯拉指標”呢？這些數據即便保存在國內服務器上，但並不影響這些數據被挖掘、被處理，形成結論。

所以，敏感的數據意味着自動駕駛最終大概率將導向國產化。這也是國產廠家踊躍進入這個市場的原因。中國擁有世界上最大的單一市場規模，擁有最大體量的出行數據，在各國數據主權的關切下，在競爭壁壘之內，出現全球最大的自動駕駛公司，並不會是一個令人意外的結果。

這是一個巨大的現金奶牛。

自動駕駛涉及到的法律問題很多，但歸根到底就一條：出了事故，到底是擁有設備的車主負責，還是整車製造廠負責，還是自動駕駛的技術方負責，還是保險公司負責？

目前的自動駕駛，其基礎是神經系統網絡、深度學習，這是一個“黑箱”。它意味着人工智能做出的選擇，以及爲什麼做出這樣的選擇，即便在理論上沒有超過人類的理解力，但在現實中，卻因爲成本巨大，很難實現。所以，鑑別自動駕駛事故成本巨大。根據交易成本的基本原理，當一個業務交易成本太大，企業就會把它內化到企業內部，簡單的說，就是自動駕駛技術方按年度收服務費，並提供保險賠償。

原本由保險公司收取的保費變爲了交給提供自動駕駛服務商的服務費，然後，自動駕駛企業負責事故賠償。一旦發生非故意安全事故，不管是自動駕駛的問題，還是車主的問題，都由自動駕駛技術方負責賠償。

這是一個長久、穩定的現金流。2017年中國汽車的保有量是3.1億，如果以一輛車5000元的保費加服務費計算，這就是上萬億的營收，遠超任何巨頭。所以，從這個角度看，滴滴的估值，還有很大的成長空間，這家長跑9年的公司，其長期價值正日漸顯現。