鄭州地鐵12死5傷背後: "安全網"是如何被擊穿的?

(原標題:鄭州地鐵12死5傷背後: 城市軌道交通“安全網”是如何被擊穿的?)

7月20日,極端強降雨導致雨水倒灌鄭州地鐵,截至發稿共造成12名乘客經搶救無效死亡,5人受傷送醫。

7月21日,交通運輸部印發緊急通知,部署做好城市軌道交通防汛工作,同時要求運營單位要充分汲取近期發生的雨水倒灌事件教訓,進一步調整完善應急預案,對超設計暴雨強度等非常規情況下采取停運列車,疏散乘客,關閉車站等應急措施

北京師範大學風險治理創新研究中心主任張強對21世紀經濟報道記者表示,我國軌道交通的運營管理與應急預案需要及時進行調整,“鄭州地鐵事件的發生,其中因素並非僅與地鐵運營方的經驗有關,事實上是多層安全網被穿透後形成災害鏈的結果”。

多地都曾出現雨水倒灌進地鐵站

鄭州地鐵於2013年12月28日開通運營,成爲中國內地第19座開通軌道交通的城市。截至2021年7月,鄭州共有7條運營線路,而此次發生事故的線路爲地鐵5號線,該線路是目前鄭州地鐵線路中運營里程最長的一條,因穿越市區,乘客亦相對更爲密集。

根據親歷者的描述,7月20日17時許,鄭州地鐵5號線受暴雨影響,從黃河路站開始便出現緊急停靠情況,但沿路仍有乘客上車,而當駛出海灘寺站,在距離沙口路站約200米左右時,列車再次緊急停靠,倒灌的雨水開始不斷涌入車廂內部,受困乘客約500名,直到7月21日3時10分,地鐵隧道內被困人員才被全部轉移至安全地帶,但造成了12死5傷。

根據2015年發佈的《國家城市軌道交通運營突發事件應急預案》,造成10人以上30人以下死亡,或者50人以上100人以下重傷,或者直接經濟損失5000萬元以上1億元以下,或者連續中斷行車24小時以上的,爲重大運營突發事件。

從這一規定看,鄭州地鐵事件已經達到了重大運營突發事件標準。

一場暴雨引發軌道交通的重大事故,也引發了業界對於城市軌道交通安全運營的討論,特別是目前在我國大陸地區已有48個城市開通了軌道交通、僅2021年6月的運輸量已達19.8億人次的背景下,以地鐵爲主的軌道交通的運營安全如何保障,成爲了這場討論的焦點所在。

從全國此前的公開報道看,包括成都、深圳、廣州等地都出現過因暴雨引發雨水倒灌入地鐵車站的情況。但與此同時,我國並未針對極端天氣導致的軌道交通突發事件出臺詳細的應急處置預案。

以《鄭州市軌道交通條例》爲例,對於發生惡劣氣象條件的處置工作的有關條款爲第五十條:“因自然災害、惡劣氣象條件或者重大安全事故等突發事件嚴重影響軌道交通安全,無法保證安全運營時,軌道交通經營單位可以暫停運營,及時向市交通運輸行政主管部門報告,並向社會公告。”

“如何界定無法保證安全運營、如何暫停運營,並未有明確表述。”一位受訪專家告訴21世紀經濟報道記者,“在地鐵的安全運營保障上,我們更重視的是人爲因素導致的突發事件,因此會在地鐵設立安檢口,車廂內派出安檢人員,但對突發自然災害,如雨水倒灌、地震等的應對措施非常少,且相關規定非常模糊。”

通過檢索可發現,鄭州市級層面、地鐵運營單位在此前幾年持續組織過防汛演練,但演練所應對的防汛級別較低。

而7月20日16時~17時,鄭州一個小時的降雨量達到了201.9毫米,突破中國大陸小時降雨量歷史極值,這顯然超出了常規應急演練所能處置的範疇。

一項於2004年發表的研究顯示:當雨水倒灌至軌道地下空間,淹沒範圍和水位高度將迅速擴大和上升,且30釐米是人員能夠安全疏散的臨界水位高度,當達到50釐米以上,人員逃出地下空間的機率將大大降低。

清華大學城市規劃設計研究院公共安全研究所所長顧林生對21世紀經濟報道記者表示,未來城市的應急演練中,不應該僅檢驗常規情況下的風險處置能力,而要針對該城市或附近區域發生過的最高級別的災害情況,設置相應場景進行檢驗。

據“鄭州發佈”消息,此次強降雨造成鄭州地鐵5號線五龍口停車場及其周邊區域發生嚴重積水現象,7月20日18時許,積水沖垮出入場線水牆進入正線區間,造成鄭州地鐵5號線列車在海灘寺街站和沙口路站隧道列車停運。

長安大學的一篇論文指出,面臨暴雨災害時,軌道站點脆弱性能夠決定軌道網絡的脆弱性。

該論文根據軌道車站脆弱性三級指標權重分佈情況分析,認爲影響較大的因素有出入口臺階高度、防擋水能力、自然氣候、出入口地勢和市政排水能力,“說明地鐵車站的設計和選址是預防雨水倒灌車站的重中之重,而車站的應急工作只是防汛的最後防線,所以只有在規劃和設計階段做好防備才能從根本上解決好防汛問題。”

專家:極端災害預警可適當過度

另有業內專家稱,鄭州地鐵事件也暴露出我國在暴雨災害條件下軌道交通網絡安全性研究的不足。

例如,2015年出臺的《國家城市軌道交通運營突發事件應急預案》提出,加強對突發大客流和洪澇、氣象災害、地質災害、地震等信息的收集,對各類風險信息進行分析研判,並及時將可能導致運營突發事件的信息告知運營單位,做好相關設施設備停用和相關線路列車限速、停運準備。但是,此後並未有更進一步規劃出臺。

21世紀經濟報道記者從學術論文網站的檢索情況看,以“暴雨”+“軌道交通”爲關鍵詞,可檢索篇目較少,在相關學術論文中,僅針對上海、北京、成都有“軌道交通內澇脆弱性評價”論文,在其中指出了相關城市部分軌道交通站點設置存在的防汛安全問題。

張強認爲,鄭州地鐵事件的出現,是多層安全網被穿透而形成的一條災害鏈所導致的結果,其誘發因素是多方面的,既有客觀存在的極端天氣問題,也包括氣象預報、防汛決策、地鐵應急處置等多部門的問題。

“每一個部門或單位,都在此次暴雨過程中出現問題,最後導致了地鐵傷亡事件的發生。”張強說,“一些問題是經驗不足導致,一些問題也與疏忽有關,但最終需要主管部門作出判斷”。

張強認爲,在近年來極端天氣多發的背景下,我國城市一定要加強風險預判能力,進行相關情景模擬,出臺更加詳細和有針對性的應急預案。

長安大學的上述論文亦提出一個觀點:城市軌道交通中的站點在與周邊區域、建築物等相結合時,應該借鑑“海綿城市”的理念,建設“海綿地鐵”。

成都高新減災研究所所長王暾長期研究災害預警,他告訴21世紀經濟報道記者,應該以“適當過度”原則,建立超出預警級別的響應機制,並要寬容民衆對不夠準確的預警的批評,“寧聽羣衆罵聲,不聽羣衆哭聲”。

王暾說,“不確定性”是災害預警信息及後果的最大特點,這是由災害預警的自身科學規律所決定的,災害預警就是要對不完全確定的、具有不確定風險的事件作決策。全社會尤其是政府決策層、災害主管部門、法規制定者都需要深刻理解這一特點。因此在發出預警信息時可以把預警信息的不確定性同時告訴社會,並提醒民衆採取一些“適度過量”防禦措施。

王暾也指出,超出常規想象雖是小概率的,仍需要深入研究其預警機制、響應預案、演練方案、化解方案、配套法規制度等。此外,還需要研究制定針對越來越常出現的多個突發事件併發的預警信息的對策。