支持中國鐵路六次提速的高鐵專家，卻在大學入學才第一次坐火車？
截至 2023年底，中國高速鐵路運營里程4.5萬公里，超過全世界其他國家所有高鐵里程的總和；最快運營時速350公里，是世界高鐵運營速度最快的國家。
中國高鐵領跑世界靠的是什麼？又有什麼力量在助推？
要回答這樣的問題，一定會提到“翟模型”的創建者，翟婉明。
第一次坐火車
翟婉明
翟婉明創造性地將車輛與軌道當做整體系統考慮，創立了“車輛—軌道耦合動力學”全新理論體系，其理論模型在國際上被稱爲“翟模型”。
“翟模型”已經成爲國內外軌道交通動力學研究的基本方法，也是支撐中國鐵路6次提速和高速鐵路快速發展的理論基礎。
然而，時間倒退幾十年，這位在鐵路領域有精深造詣的高鐵專家，在大學入學前，其實從未坐過火車。
中國科學院院士
鐵路工程動力學專家 翟婉明
“1981年考上大學，然後纔有了機會坐火車。第一感受就是火車上的條件和我預想的完全不一樣。速度就慢，特別慢。我們帶的一點乾糧，加上水，打水都困難，所以這個條件一塌糊塗。”
第一次坐火車，對於翟婉明，只有難言的煎熬。
而火車的終點，那所即將踏入的大學，就是原鐵道部的直屬重點高校，西南交通大學，原唐山鐵道學院，鐵路工程師的搖籃。
1987年，翟婉明碩士論文答辯的海報，吸引了學校裡一位教授的注意。
孫翔
孫翔，中國重載列車動力學領域領頭人，
那時，他正在爲推進中國重載鐵路的發展而廣納賢才。
提前一年完成碩士答辯的翟婉明，引起了他的注意。
中國科學院院士
鐵路工程動力學專家 翟婉明
“收到孫老師兩封手寫的信，就是一個意思，希望我考博士。我們那個時候的運量與運能之間的矛盾極爲突出，而鐵路這個技術應該講當時在國際上還是非常非常的落後。”
上世紀八十年代，中國鐵路面臨運輸能力嚴重不足，最高時速不到100公里，且普遍採用客、貨車混跑的模式。
而日本的高速鐵路，早在1964年已實現時速210公里；而法國TGV運行時速高達270公里。
運能、運速亟待提高，理論研究亟需突破。
破繭而出的“翟模型”
上世紀八十年代的鐵路動力學領域，車輛動力學與軌道動力學是兩個彼此獨立的分支，“翟模型”創造性地將兩者有機融合，提出“車輛－軌道耦合動力學”，這個構想，在當時可謂石破天驚。
中國科學院院士
鐵路工程動力學專家 翟婉明
“我覺得車本身是在軌道上跑，通過輪和軌之間有機的這個耦合關聯起來。我們可以說輪軌系統，或者說車輛-軌道這樣一個相互作用系統，我說爲什麼不把它一起考慮？”
如何讓兩個原本獨立的領域成爲一個有機的系統？
這背後的工作，艱難而複雜。
“翟模型”的驗證需要大規模、高頻率的運算，而當時的計算機資源十分緊張。
中國科學院院士
鐵路工程動力學專家 翟婉明
“我等晚上大家下班了回去了，10點、11點。這些計算機都歸我用，比如有5臺計算機，第二天早上6點來取數據的話，一下子就有5組數據，那效率非常高了。”
在一個又一個黎明和深夜，一次又一次突然的斷電中，翟婉明熬出了“翟模型”。
然而，新的挑戰是，“翟模型”的複雜大系統難以計算。
翟婉明試圖通過學習、模仿前人的各種方法來解決這個快速計算問題，卻始終沒有找到突破口。
直到半年後一個恍惚的凌晨。
中國科學院院士
鐵路工程動力學專家 翟婉明
“早上我還是半夢半醒，突然一想我說能不能這樣弄呢？而且是就覺得很馬上就要爬起來，把它給寫出來。”
翟婉明將國際著名的Newmark-β法，往另一個方向推演，即從隱式求解變爲顯式計算，竟意外滿足了系統擴大後的高效快速計算需求。
翟婉明的這一獨創方法，不僅成功解決了長大重載列車縱向動力學的快速模擬，還能夠求解複雜車軌大系統的動力學問題。
這個方法，後來被國際同行譽爲“翟方法”，而被廣泛採用。
1992年，“翟模型”終於破繭而出。
“翟模型”在中國鐵路的發展中，很快找到了應用場景。
1997年到2007年，“翟模型”推動了中國鐵路6次大提速。
2007年，在第六次提速實施的同一天，時速250公里的“和諧號”動車組投入運行，中國正式進入高鐵時代。
2024年，是新中國成立的第75年。
七十餘年來，中國從一窮二白到如今的世界第二大經濟體。
中國高速發展的背後，離不開各個領域傑出人才的突破探索、攻堅克難。
共和國院士是中國快速發展的見證者，更是中國科學推進的踐行者，是國之棟樑亦是民族脊樑。
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《大國脊樑》
來源：《鳳凰大視野》
編輯：王鼎堯