中國汽車全球化，標準先行？

題圖 | 視覺中國

從中國古代的“車同軌、書同文”，到國際標準化組織（ISO）的誕生，在幾千年的發展史中，標準一直是推動人類文明的重要方式，汽車行業也是一樣。

縱觀全球汽車工業發展史，從歐美汽車推動產業誕生，到日韓汽車走向全球舞臺，再到中國新能源汽車引領創新潮頭，一百年來，總有一些關鍵的事件促進行業形成了新的標準，推動汽車產業向前發展。這其中，大家最爲熟知的是安全帶的誕生、NCAP（汽車碰撞測試）的推廣等等。

實際上，標準也是全球各國科技競爭的重要體現之一。幾十年來，雖然國際標準化組織（ISO）、國際汽車標準合作組織（IATF）等國際標準化機構在促進科技創新、產業升級、貿易往來等方面起到了關鍵作用，但也必須承認，這些組織一直都是全球科技強國和強企的舞臺。

當前，我國已經成爲全球新能源汽車產業發展的領頭羊，從新能源汽車誕生到上升的發展階段，全球新能源汽車產業也必然面臨諸多行業問題，中國汽車龍頭企業和中國汽車行業，有責任也有義務在推動中國新能源汽車走向全球的進程中，建立一流的國際化規則。

聊標準之前，我們先來從行業的角度來聊聊，誰在推動中國乃至全球汽車工業的升級？這是一個很難回答的問題，不同的視角有不同的答案，我們儘可能從全局的角度來尋找問題的本質。

汽車工業是全球強國的重要經濟支柱，也是全球商業的重要組成部分。任何商業的本質都是供需問題，所以，我們要從供需兩端來討論汽車工業的升級，另外，無論是市場經濟還是計劃經濟，商業的發展都離不開行業規範和治理，其主體或是政府、或是自律性組織，我們統稱爲第三方。所以用一句話概括，推動汽車工業升級的實際是供給端、需求端和第三方。

我們先來看供給端，在任何行業，供給端總是站在技術的頂峰，汽車行業也是一樣，而標準化本身和技術有極大的關聯度，所以全球許多行業的標準往往都是企業主導的。

整車企業是汽車產品的主要創造者，在汽車的迭代升級過程中，扮演了最重要的角色。同時，供應鏈企業作爲技術和關鍵零部件的重要支撐者，也在供給端扮演着重要角色，比如在這一輪汽車產業變革浪潮中，寧德時代作爲電池龍頭企業提供了電動化技術、英偉達作爲芯片企業提供了智能駕駛解決方案等等，這些企業因爲對技術的絕對認知度，在規則制定中具有絕對的優勢。

需求端是商業閉環的重要組成部分，供給端的變革如果沒有需求端的閉環，商業是無法持續的，一個行業或者一款產品得不到用戶積極反饋，那麼供給端的變革必然是失敗的。

十多年前，小靈通的失敗就是手機行業創新失敗的典型案例，熟悉新能源汽車行業的朋友也都知道，2019年之前，行業裡一直爭論新能源汽車是否僞命題，但特斯拉Model 3的出現讓新能源乘用車取得了大規模用戶的認可，隨後帶動了蔚來、理想等一批新能源車企的銷量增長，企業和行業纔能有持續的投入，進而迭代升級。

大部分的商業主體都是趨利避害的，因此，行業規範和治理就成了永久的話題，政府、行業協會、自律性組織都扮演着重要的作用，第三方主體的權威性在於，大家通過特殊的身份，推動行業的發展，進而形成一個相互平衡的狀態。

在汽車行業發展早期，圍繞汽車質量問題，國際上不同國家採取了不同的認證方式，一是以歐盟爲代表的型式認證＋自願召回，二是以美國爲代表的自我認證＋強制召回，我國沿用的是歐盟的模式，中汽中心等國家機動車檢測機構在推動行業規範過程中起到了重要作用，汽車安全領域的CNCAP和CIASI成爲了大家最熟悉的規則，實際上，這兩個規則分別是沿用的國際的NCAP和美國的IIHS。

任何行業的發展都離不開迭代升級，汽車行業作爲技術密集型、人才密集型和資本密集型產業，一直在不斷進化。一百年來，全球汽車行業已經形成了較爲完善的行業規則，比如上文提到的車輛安全兩大規則，另外，我國傳統汽車工業經過了二三十年的快速發展，通過學習海外成熟的規則，也形成了較爲完善的標準體系，在企業和第三方的共同努力下，標準化一直在推進行業的發展。

如果沒有新能源汽車出現，中國的汽車規則可以一直處在這種平衡狀態，但是，新能源汽車的出現完全打破了原有的平衡，這表現在兩個方面：

一是原有的傳統燃油車評價規則不完全適用於新能源汽車，這裡麪包含幾個關鍵點，從評價對象來看，新能源汽車不僅要評價底盤等傳統部件，還要評價三電、智能化等新型零部件；從評價方式看，新能源汽車不僅需要試驗測試，更需要車輛控制策略解析和後臺數據分析；從評價結果看，新能源汽車不僅要看結果的準確性，還要看結果的場景適應性。

這聽起來可能不太容易理解，我們以車輛安全爲例，很多機構創新創造了很多吸引眼球的碰撞場景，但是這些場景在生活中出現的概率極低，這種場景實際是不被國際規則認可的。很多時候，車輛的安全不是既能滿足場景一也能滿足場景二，而是取捨關係，國際的NCAP規則永遠是選擇最常見的場景，這就是規則存在的意義。

二是新能源汽車的技術難度太高，很多核心技術掌握在供給端，這就導致很多用戶和第三方沒有足夠的能力來出具規則，評價也就無從談起了。以我們大家最熟悉的新能源汽車續航里程爲例，一臺開了兩年的新能源汽車電池實際續航里程是多少，目前行業裡沒有公允的規則，這裡面有技術本身問題，也有規則問題，電池是化學產品，其性能是可逆的，電池的評價需要大量的歷史後臺數據，不用的算法會計算出不同的結果，而現在沒有一個公認的規則。

細心的朋友會發現，這裡的電池剩餘續航里程是通過歷史數據“算”出來的，而不是“跑”出來的，因爲從技術層面上“算”出來的結果會更準，並且大家得用同一標準的算法纔可以。

總結下來，目前國內乃至全球新能源汽車行業面臨的共同問題是：技術的提升推動整車企業在技術和資源上掌握了足夠的話語權，第三方機構尚未推動行業形成公允的評價體系，這時候，行業需要一套全新的B端和C端都認可的測評標準，進而推動整個中國新能源汽車產業的升級，這不僅是中國用戶需要的，也是中國汽車國際化必然要經歷的。

二十年前，海外龍頭車企和第三方機構開疆拓土，建立了全球汽車工業的規則體系，在中國汽車從小到大的過程中，我們學習海外，建立了自己的標準並實現國際接軌。

今天，我國的龍頭車企和第三方機構已經引領了全球新能源汽車的行業的發展，在走向海外的過程中，我們要經得起“考驗”，而要建立一套全球公允的標準，整車企業有人才、有技術、有資源，第三方機構有標準平臺、有公信力、有國際接軌能力，需要雙方共同努力。

上週，長城汽車發起共同提升中國新能源汽車環境測試水平的圓桌論壇，包括中汽中心、中國汽研在內的多家國內第三方參與，長城汽車宣佈爲全行業開放測試資源，包括專用於低溫測試的黑河冬季試驗場，以及長城汽車旗下所有新能源測試平臺。

實際上，中國汽車行業的高質量發展不是零和博弈，而是迴歸造車本質，在中國新能源汽車走向全球的關鍵時期，中國汽車高質量發展，需要“公平、公正、真實、立體”的輿論環境，需要完善市場制度和規範，需要企業遵紀守法。

正如長城汽車所提到的，爲中國用戶造好車，選好車，是中國汽車行業和汽車媒體的共同使命。唯有高質量的專業評測，才能給予所有中國汽車品牌公平的評價，才能爲中國乃至全球用戶提供高價值的購買決策建議。長城汽車的倡導符合行業發展趨勢，展示了龍頭企業的使命和責任。

誠如領導人在給第39屆國際標準化組織（ISO）大會開幕式的賀信中指出，“標準是人類文明進步的成果。”中國由汽車大國邁向汽車強國，具備全球競爭力，就必須跨過標準這個坎兒，在新的標準下，任何主體都能經得起質疑。