中國引進瓦良格號內幕:將圖紙藏在艦底偷運回國

瓦良格”(Varyag)號是一艘中型常規動力航空母艦。外形高大威武,是典型的蘇式艦艇風格。原有設計除艦載機外,還配有強大的反艦、防空、反潛武器。以4臺蒸汽輪機與4臺蒸汽式鍋爐爲動力,4軸4槳雙舵推進。艦首使用滑躍式起飛甲板,艦艇中部設有4道飛機降落阻攔索及1道應急阻攔網。(資料圖)

原標題:慢船來中國瓦良格號來華過程揭秘

編者按:在中俄簽署10年來最大軍售合同消息傳出後,俄羅斯塔斯社立即澄清稱:雙方僅在年初簽署有關框架性協議。而習近平訪俄期間,則未談及軍事技術合作。

對外軍購向來是涉及政治、外交和軍事多種關係的敏感事項,尤其重大軍購項目背後,往往隱藏極其艱苦的談判拉鋸和複雜多變的操作手法。絕非一則消息看上去那樣簡單和順理成章。

南方週末採訪多位當年參與瓦良格艦項目的軍方、企業人士和外交人員,詳盡還原瓦良格號駛向中國的艱難之旅,從中即可窺見重大對外軍購的秘密。

“在所有去中國的‘慢船’中,瓦良格號一定是最慢的之一。”2001年7月,路透社記者博爾頓這麼寫道。

“慢船去中國”是句西方諺語,比喻世上最漫長的路途。博爾頓寫下這句話時,瓦良格號已在黑海被困整整一年,無法通過土耳其海峽。對這艘前蘇聯時代的航母而言,來華路上遇見了太多考驗——土耳其的阻撓、愛琴海風浪以及充滿變數的航道——直到2002年3月,鏽跡斑斑的瓦良格號才割破濃霧,駛入大連港

烏克蘭到中國,預計60天的航程最終走了627天;如果從1991年瓦良格號進入中國海軍的視野開始算起,這段包含無數討價還價反覆拉鋸的特殊“買賣”花費了11年。

2012年,還是在大連,由瓦良格號改建而成的“遼寧艦”正式交付海軍,成爲我國第一艘航空母艦。當年11月,殲-15在嶄新的中國航母上起降成功。

如果上溯至解放軍首次組織航母專題論證的1970年,航母進入中國海軍序列的歷程超過40年。

和鏽跡一同被時光吞噬的,是漫長複雜的論證、研討、爭取和堪稱戲劇化的購船過程;考慮到航母項目的特殊性,親歷者們大多沉默已久。隨着“遼寧艦”揭開面紗,多位曾助力航母來華的幕後人物首次接受南方週末詳細採訪,共同講述這個“慢船來中國”的故事。

停泊在烏克蘭尼古拉耶夫船廠未完成的鏽跡斑斑的瓦良格號。(資料圖)

中船重工半路接手

這是購買瓦良格的過程中,中國方面第一次集中動員國家力量介入

“我想起了當年無數次來到伊斯坦布爾——與中方代表商討、向土耳其政府申請通過海峽許可的日子。”年過花甲的迪莫曼斯(Joop Timmermans)告訴南方週末記者,“對於ITC(荷蘭國際運輸合約公司)來說,(拖運)瓦良格號是一項既有趣又極富挑戰性的工作,尤其是時隔多年後回頭去看。”

1999年5月,當ITC旗下的SABLE CAPE號拖船抵達烏克蘭尼古拉耶夫船廠時,迪莫曼斯正是公司總經理。ITC從此與瓦良格號的命運捆綁在一起,而推動瓦良格號順利完成航程,也成爲迪莫曼斯此後近3年的主要任務

事情似乎從開始就不太順利。SABLE CAPE號靜候了6個月後,ITC與瓦良格號買主、澳門創律旅遊娛樂有限公司(下簡稱“創律”)的合同被取消了。

一位知情人士透露,1998年創律買下瓦良格號後,發生資金問題,影響到了船隻歸國。僅是停在船廠接受代管的每天5000美元費用就令創律方面無法承受,正考慮將它轉手賣給韓國、日本等國。

得知這一情況後,有關部門拘留、控制住了所有經手人員,將船沒收。在國務院專門召開的會議上,中國船舶重工集團公司(下簡稱“中船重工”)接下此船,並擔負將其運回國內的任務。而外交部駐土耳其大使館也在此之後開始介入,擔負通過海峽的一系列外交協調任務。

據可靠消息稱,當時中船重工方面仍希望對這艘未完工的航母進行商業改造。

但無論如何,這是購買瓦良格的過程中,中國方面第一次集中動員國家力量介入。在此之前,技術論證和現場考察雖由中國軍方組織,但在前臺擔任購船任務的始終是“澳門創律旅遊娛樂公司”。(詳見《論爭航母:曲線航行四十年》)

2000年4月,在看過創律集團主席徐增平等人的交代材料後,時任中船重工下屬大連造船廠副廠長的唐士源帶着廠裡的俄語翻譯、引水員去烏克蘭協商、簽訂購買合同,實際上接手了瓦良格號。

事件緊急,手續都是特事特辦——辦理護照只用了3天,引航員的海員證直到登機前纔拿到——4月22日出發前,三人花了1萬多元現金,臨時採購了大到攝像機、小到手電筒、食品的各類物資

隨後,他們來到尼古拉耶夫船廠,第一次登上瓦良格號。此時的鉅艦兩側都已成了海鷗的棲息地,船上四處可見海燕窩——上世紀最後十年間,這艘中止建造的鉅艦只挪過兩次,一次是轉換碼頭,另一次則是被颱風刮跑。

船的大軸已被焊死,海底門被偷走,不少電纜都被割走賣錢,幸好通海閥門、錨機、錨鏈、螺旋槳、動力系統都在。

準備出航的瓦良格號。(資料圖)

中國考察者們知道,船廠工人大多對瓦良格號懷有深厚的感情,因此一切準備工作都需低調進行。他們自己動手,將船上缺閥門的地方都封死;把通過索要、有獎徵集方式弄到的大批圖紙都藏在下層倉庫,隨船運回國。

至此,瓦良格號做好了離開烏克蘭的全部準備。

2000年6月14日,ITC旗下的SUHAILI號拖輪拖帶着這艘已拆除武器和動力系統的航母駛離尼古拉耶夫港,進入黑海,名義上仍爲創律公司所購船隻、將用於改造娛樂平臺。唐士源等拒絕了廠方舉辦告別活動的提議,在碼頭上將船送走後,就坐飛機回了國。

ITC方面當時預計,60天左右可將瓦良格號拖至中國,可啓程3天后,6月17日就在土耳其遇到了障礙。

土耳其海峽(也稱黑海海峽)是黑海向外的唯一通道,由博斯普魯斯海峽、馬爾馬拉海、達達尼爾海峽組成,是地球上最繁忙的航路之一,也是航母來華的必由之路。

瓦良格號在拖帶下欲進入博斯普魯斯海峽時,遭土耳其政府攔阻,並被命令退回黑海,開始了此後五百多天在黑海上的徘徊。

“根據1936年蒙特利爾海峽公約,土耳其對這段海峽享有主權,商船可以自由通航,但涉及大型軍艦,必須向土耳其方面申請,否則不能通航。”時任中國駐土耳其大使姚匡乙告訴南方週末記者。

知情人士透露,早在1998年左右,創律就曾與土耳其方面協商通過事宜,遭到拒絕,但徐增平等人未在材料中提及,使得鉅艦回國遭此一劫。

2000年11月中旬,僵持近5個月後,姚匡乙接到國內明確指示,要求他全面介入瓦良格號通過海峽一事,“指示很明確、很堅決,意思說,這次主體是企業,但由中國政府出面,要我儘量採取措施,儘快使瓦良格號通過海峽。”

穗救201號加入拖船隊伍。(資料圖)

交通部南海救助局的特殊任務

“上邊特意囑咐要保密,對家人都不敢說具體任務內容”

對於命運多舛的瓦良格號而言,考驗遠未結束。

從尼古拉耶夫船廠出發時,原定是經蘇伊士運河直插紅海,這樣可將整個行程控制在60天左右。然而,2001年末恰逢伊拉克危機,航線被迫調整。

“我當時給駐埃及的劉曉民大使打了電話,請他幫忙疏通一下,因爲我知道蘇伊士運河的管理權掌握在穆巴拉克兒子的手裡,我問劉大使,能否做點工作讓瓦良格通過,”姚匡乙回憶說,“大使說很難,因爲伊拉克戰爭打響後,除了本國船隻,美國基本不讓其他船通過。”

瓦良格號只能改道,向西經直布羅陀海峽出大西洋,繞過整片非洲大陸,抵達亞洲。然而,鉅艦尚未展開這番遠航,就再次遭遇不幸。

11月3日晚,瓦良格號穿越土耳其海峽的最後一段、達達尼爾海峽,進入愛琴海,在這裡碰上了最惡劣的天氣

進入愛琴海時,瓦良格號由3艘拖輪拖航,風暴將所有纜繩撕裂,沒有動力系統的鉅艦幾乎成了一座孤島,無法自控地漂浮在海上,誰也不確定它是否會撞向岸頭或觸礁。

剛鬆弛下來的中方團隊再次緊張起來。唐士源等中方技術人員也退掉了原定次日的機票,觀望事態發展。

好在天氣很快轉好,主纜繩再次掛妥,航母終於恢復平穩,通過直布羅陀海峽,向非洲最南端的好望角駛去。

這次事故也爲中方敲響警鐘,劉清鬆餘新洪領銜的穗救201號正是在那之後得到具體命令,前往南非協助瓦良格號歸來。

今年65歲的劉清鬆退休前在交通部南海救助局擔任船隊隊長,1974年起就投身救助、打撈、拖航工作,光是蘇伊士運河就進出過約40次,曾組織拖帶過20萬噸的大型平臺,拖航噸位不到37000噸、船體爲流線型的瓦良格號在他的職業生涯中並不算最艱難的任務,但自從2001年9月被喊去北京,他就意識到了這項任務的重要性。

回到廣州後,劉清鬆足足準備了一個多月,包括清油艙、維修保養設備、購買海圖等。當時,南海救助局的頭號拖輪、擁有2萬多馬力的“德耀”號恰在歐洲執行任務,局裡派出的是已有近27年船齡的二號拖輪穗救201號,馬力9000,與SANDY CAPE號相似。

“上邊特意囑咐要保密,所以對家人都不敢說具體任務內容。局裡讓劉隊長上船,還專門派了個修理方面的技術骨幹,這都是頭一回,當時就感覺,這是次非同尋常的任務。”時任船長餘新洪回憶。

2001年11月24日,穗救201號載着二十多人從廣州番禺的碼頭低調出發,駛往南非開普敦,它將在那兒與兩艘國際拖輪會合。

瓦良格號被拖入大連造船廠碼頭。(資料圖)

第一艘航母

瓦良格號靠泊大連港當日,澳門創律公司的博彩營業許可證因過期被吊銷。

從廣州到開普敦,穗救201號開了二十多天,船員們幾乎少有一刻停歇。

12月下旬,在開普敦港口外靜候了四五天後,穗救201號的船員們看見瓦良格號在兩艘拖輪的牽引下緩緩駛來。餘新洪還記得看到鉅艦的第一眼印象,“艦臺很大,不可思議的感覺,也因爲知道它可能會成爲中國第一艘航母,有感情。”

從開普敦往南,幾個小時就到好望角。從進入南非地界開始,22天的航行中船隊只碰上過一天好天氣。轉過好望角的時候,海風達到7級以上,海浪保持在大浪、巨浪間。

到了12月27日,風浪仍未平息,可俄籍拖輪上的物資已十分短缺,穗救201號努力靠近,卻發現直徑85毫米的纜繩均被繃斷,操作困難,最後僅把俄輪所需的副食吊了過去,其他物資等天氣轉好後才一一轉交。

在三艘拖輪的保駕下,瓦良格號開始了它抵達中國前的最後一段航程,也爲船員們設下了最後兩道難題。

首先是拖航技術難題。瓦良格號不能拋錨、進港,這意味着無論是頂替拖航,還是給外籍拖輪加油,都必須在航行的過程中進行。

在行進中換拖,對餘新洪而言是頭一次,原拖輪要先把纜繩收短,靠近到離航母二三十米的地方,再與同樣靠過來的穗救201號交換纜繩。

“瓦良格號有個特點,它的船頭是‘漂’出來幾十米的,換纜繩的時候,我們的船幾乎就在航母船頭的下邊了。離得這麼近,航母有慣性,稍微不小心,就會撞上。”餘新洪告訴南方週末記者。

相比拖航技術難題,航線的拿捏更費思量。早在前往開普敦期間,劉清鬆和餘新洪就開始設計航路,並與外籍拖輪商議,考慮的因素不僅有天氣、水文,甚至關乎政治。在航路的最後一段,眼前就是臺灣島,彼時海峽氣氛緊張,兩位船長決定避開一切不可控的因素,從臺灣東部的公海上走,與臺灣島始終保持七八十海里的距離,向北進入東海。

在整段航行中,船員們選擇天氣較好的時候,放下工作艇、登上瓦良格,檢查其拖具。

“第一個感覺是鏽跡斑斑,進入船艙,發現裡面就像迷宮一樣,也沒有照明,我們都是打着手電進去的。”餘新洪忙裡偷閒,與瓦艦“合”了幾張影,照片珍藏至今。

劉清鬆則對陪同登船的3位烏克蘭專家印象深刻,“他們參與造了這艘船,帶了很多圖紙,對瓦良格號,就像愛護自己的孩子一樣,很細心地跟我們介紹情況。本來以爲瓦良格該是破破爛爛的,沒想到上去一看,焊接都做得很好,全是人工焊的,水平很高。”

與在黑海遭遇“法國人到此一遊”一樣,瓦良格號的最後一段航程也絲毫不寂寞,從南非到日本,包括臺灣地區,都不時有直升機、固定翼飛機、快艇靠近拍照,在未對拖航造成影響的情況下,船隊一般選擇不予理會。上峰從一開始就沒透露最終的目的地,直到駛過印度洋,穗救201號才獲悉,目的地大連。

劉清鬆在當時的筆記中記錄道,“(2002年)2月18、19、20日,我們航行到菲律賓東北部、巴士海峽和臺灣東部海域,NE風7-8級,巨浪,19日晚與20日凌晨,陣風達9級;船頭和船尾嚴重上浪;船頭時常拋起。被巨浪拍打發出巨大的轟鳴聲,此時,整條船劇烈震動,我們深感大自然的威力。”

船隊放慢速度,駛過了這一區域。2月28日,進入大連港外錨區時,濃霧襲來,視距最低時僅20米,瓦良格號在外錨區經歷了最後的等待。穗救201號不斷髮布無線電警告,要求附近船隻避讓,倒引來不少好奇的圍觀船隻。

趕來圍觀的還有瓦良格號名義上的主人、創律集團主席徐增平。3月2日一清早,包括他在內的近20人就隨工作船開往外錨區,船上的邊防、海關工作人員對“創律號”進行了聯檢;完成後,兩艘外籍拖輪立即離去,由大連港的拖輪接手。

徐增平當時對外宣佈,“整個計劃已成功了99%,但最後的1%,也是最艱鉅的,不能掉以輕心,我今後將爲搞活瓦良格號的商業模式而奮鬥。”

3月3日清晨5時,歷經周折的瓦良格號在6艘拖輪和1艘引水船的引領下,離開外錨區,開往內港;中午12時,瓦良格號安全靠泊在大連內港西區4號散貨碼頭。從烏克蘭開始,整個拖船過程約花費2000萬美元。

瓦良格號靠泊大連港當日,澳門創律公司的博彩營業許可證因過期被吊銷。

(原標題:中國引進瓦良格號內幕:將圖紙藏在艦底偷運回國)