中美航空旅客運輸市場環境分析

中美航空運輸協議的逐步修訂，爲市場的健康和持續發展提供了政策保障。與此同時，隨着美國簽證政策的放寬，中美旅遊市場的需求非常火爆，爲中美航空市場快速發展提供了基礎條件。但是，中美航空公司的競爭力相差懸殊，而且中轉航空公司“如狼似虎”般地侵吞中美市場。因此，國內航空公司如何在中美市場上發揮自身優勢，提升市場競爭力是一個重要而緊迫的任務。本研究通過對中美市場環境分析和中美航空旅客分析，試圖探討國內航空公司的應對之策。市場環境分析篇是本研究的重要組成部分。

（一）中美航空運輸協議的變化

1980年9月17日，國務院前副總理薄一波與美國前總統卡特在華盛頓簽署中美建交以來第一個航空運輸協議，即《1980年中美航空運輸協議》，從此開啓中美航空運輸發展的宏偉篇章。

從1980年至今30多年的時間中，中美航空運輸協議在《1980年中美航空運輸協議》基礎上進行5次修訂，修訂的內容主要包括航權、航空承運人、運力（周班次）、運價和代碼共享五個方面。歷次中美航空運輸協議在旅客運輸方面的變化情況，如表1所示。（本文僅研究中美航空旅客運輸，所以不涉及航空貨郵運輸。）

表1 中美航空運輸協議變化情況

從表1可知，中美航空運輸協議每次修訂逐步放寬市場準入條件，尤其自中國加入WTO以來，2004年和2007年的兩次修訂涉及多方面、深層次的航空運輸問題。不僅允許雙方增加運力投入和航空承運人等內容，而且涉及到開放第五航權（此第五航權是一種“不完整”的第五航權，因爲雙方均只授予對方中間點和以遠點第五航權，沒包括以前點第五航權。）、運價管理和允許對方在本國與第三國航空公司進行代碼共享等深層次問題。

中美航空運輸協議的每次修訂，對美國的航空公司而言都是巨大的市場機遇，與此不同，中國的航空公司卻將面臨更加激烈的市場競爭，畢竟中美航空公司目前仍不是同一重量級的選手。但是，中美航空運輸協議增強了航空公司的自主權利，釋放了市場活力，從而促進了中美航空運輸市場持續、健康地發展。與此同時，激烈的競爭市場促進了中國的航空公司改善運營管理能力和提升服務水平，從而提高市場競爭力。

正是因爲航空運輸協議對航空運輸市場的發展影響巨大，所以中美政府必將進一步修訂航空運輸協議以滿足多元化和個性化的市場需求，同時爲中美航空運輸市場的持續、健康發展提供強有力的政策保障。

（二）火爆的中美航空市場“羣雄逐鹿”

隨着美國簽證政策的放寬、中國國民人均收入的穩步增長以及美國經濟形勢逐步回暖，中美旅遊市場需求非常火爆。中國國家旅遊局和美國國家旅遊局網站顯示，中國出境人數快速增長，美國入境人數穩中有升，如圖1所示。航空運輸是出境遊最主要的交通方式，火爆的旅遊市場無疑促進了航空運輸的快速發展，2005年至2012年航空旅客人數快速增長（除了2008年和2009年受金融危機影響），如圖2所示。

圖1：2005-2012年中美出、入境人數（萬人，下同）

圖2：2005-2012年中美航空運輸旅客人數及其同比變化（萬人）

近幾年，中美航空市場旅客人數的快速增長使得中美航線“客朋滿座”，客座率接近90%，爲航空公司帶來非常可觀的利潤。航空公司爲了追求利潤最大化，在中美市場紛紛增投運力。

受廉價航空、美國“金融危機”和歐洲“債務危機”的影響，美國傳統市場的盈利水平逐年下滑，中美航空運輸市場成爲美國三大航空公司提升盈利水平的重要引擎。因此美國的航空公司逐步調整其全球戰略，加大中美市場的運力投放，爭搶市場份額。例如，達美航空2014年計劃重整太平洋航線網絡，減少日本地區航班的密度、增加直航中國的航班。

由於國內航空市場受到高鐵的嚴重衝擊，中日航空市場受政治影響，中歐市場仍然沒有完全復甦，北美市場對於國內航空公司的戰略重要性便更加凸顯。例如，海航的戰略重心無疑放在中美市場，繼北京西雅圖航線之後，2013年開通了北京芝加哥航線，另外，2014年將開通北京波士頓和北京紐約航線。

從民航局相關資料中統計可知，2005-2012年有5家航空公司新增客運航線13條，另外國航洛杉磯航線增加第二排，南航洛杉磯航線機型由B777-200改爲A380，如表2所示。中美航空市場可謂是“羣雄逐鹿”。

表2 2005-2012年中美新增客運航線

（三）中美航空公司綜合競爭力相差懸殊

截止2012年底，參與中美航空市場競爭的航空公司共7家，其中美國的航空公司包括美國航空公司、達美航空公司和美國聯合航空公司，中國的航空公司包括國航、東航、南航和海航。近幾年，儘管中國的航空公司取得了長足的發展，但是其綜合競爭力仍然明顯不如美國的航空公司。

影響航空公司綜合競爭力的因素主要包括運營規模、航線網絡品質、服務質量和安全水平四個方面。從中美航空公司的運營情況看，運營規模和航線網絡品質相差懸殊，服務質量和安全水平難分伯仲。

1）運營規模方面

本文運營規模是指航空公司的機隊規模和在中美市場的投入規模。機隊規模反映航空公司的整體運輸能力，市場投入規模反映其在中美市場的運輸能力。運輸能力是航空公司在市場競爭中非常重要的籌碼，是決定其市場競爭力的關鍵因素之一。目前中美航空公司的運營規模相差懸殊。

從航空公司機隊規模看，目前中美航空公司機隊規模相差巨大，幾乎不是同一“重量級”的選手，如圖3所示。從這個層面講，美國的航空公司的競爭力明顯大於中國的航空公司。

圖3：2012年中美航空公司機隊規模

從中美航空市場運力投入規模看，中美航空公司仍然相差懸殊，中國的航空公司運力份額僅佔30%左右，美國的航空公司佔70%左右，如圖4所示。根據Kippson的研究表明，在所有其他條件相同的情況下，航空公司的市場份額與運力份額符合“S-曲線”關係，當運力份額大於50%時，其相應獲得的市場份額將大於運力份額，當運力份額小於50%時，其相應獲得的市場份額將小於運力份額。由於中國的航空公司運力份額遠小於50%，因此其市場份額將小於運力份額，競爭明顯處於劣勢狀態。

圖4：2009-2012年中美航空公司運力份額

綜上所述，無論是機隊規模還是中美航線的運力投入規模，中國的航空公司都處於劣勢，競爭力低於美國的航空公司。

2）航線網絡方面

根據統計分析，中美航空旅客的O&D構成非常豐富，如圖5所示，2009-2012年非門戶點之間的旅客幾乎佔了“半壁江山”，因此聯程市場是航空公司的必爭之地。航空公司在聯程市場的競爭力主要取決於其航線網絡的覆蓋度和樞紐的運營品質，因爲只有覆蓋廣的航線網絡和高品質的航空樞紐才能更好地滿足聯程旅客的需求。

圖5：2009-2012年中美航空旅客O&D構成

儘管過去的幾年中，中國國際航空公司在北京、中國東方航空公司在上海、中國南方航空公司在廣州、海南航空公司在北京都致力於建立航空樞紐，積極推進航空公司自身的航線佈局朝樞紐化、網絡化方向發展。但是無論從航空公司的整體航線網絡佈局看，還是從航空公司在中美市場的運營航線情況看，中美航空公司之間仍有很大的差距，如表3所示。例如，美國聯合航空的國內航線數達807條，國際航線條數達368條，中美市場航線達8條，任何一家中國的航空公司都無法與之相媲美。因此從航線網絡方面看，美國的航空公司競爭力明顯高於中國的航空公司。

表3 中美航空公司航線網絡比較

（四）“韓系”航空公司“如狼似虎”

2013年7月6日，韓亞航空OZ214航班（韓國仁川飛往美國舊金山）在舊金山機場28號跑道着陸時發生事故，共造成3名乘客死亡，均爲中國籍乘客。當時機上共搭乘291名乘客，其中，77名韓國人、141名中國人、61名美國人及1名日本人。在對遇難者表示深切哀悼的同時，人們開始關注這樣一個事實，一個韓國飛往美國的航班竟然有接近50%的旅客是中國人。災難的背後反映了“韓系”航空公司在中美航空市場的中轉分流能力。

根據MIDT數據顯示，2009-2012年“韓系”航空公司在中美航空市場的市場份額超過10%，如圖6所示。中美市場目前已有7家航空公司開通直航，市場競爭非常激烈，但是“韓系”航空公司仍然能獲得超過10%的市場份額，“如狼似虎”地侵吞中美市場，充分說明其強大的市場競爭力。其強大的市場競爭力主要是因爲其在中美擁有通達的航線網絡、優秀的服務水平和寬鬆的過境免籤條件。截止2012年7月，大韓航空和韓亞航空在中國的通航點34個，在美國的航空的通航點12個，其航線網絡的覆蓋度是其他中轉航空公司無法達到的。同時，“韓系”航空公司優秀的服務水平極大提升了中轉旅客的旅行體驗，這也是“韓系”航空公司在中美市場的核心競爭力所在。根據Skytrax的研究表明，韓亞航空爲五星航空、大韓航空爲四星航空，其服務水平明顯高於中、美的航空公司。另外，從2013年5月1日起，韓國對中國遊客實施“轉機觀光遊無簽證入境新政策”。該政策實施後，赴韓國旅遊或在韓國轉機的中國公民，可以在韓國最長停留30天。過境免籤條件的放寬無疑增加了“韓系”航空公司中轉分流的能力。

圖6：2009-2012年航空公司市場份額

（五）總結

本文通過分析中美航空市場的政策環境、市場需求情況和競爭對手情況，確定中國的航空公司所處的環境，只有“知己知彼”，方能百戰百勝。下一篇將分析中美航空旅客的特點，挖掘旅客的真正需求。最後根據中國的航空公司所處的環境和中美航空旅客的真正需求，探討國內航空公司的應對之策。

蔣先生目前就職於中國國際航空股份有限公司，負責國際航線收益管理。畢業於中國民航飛行學院，碩士研究生，研究方向航空公司市場營銷戰略、收益管理、航線網絡規劃以及在線旅遊等。查看作者所有文章 >>