中美南海撞機20週年後.. 美軍對華空偵「刷新極限距離」
▲▼美軍B-1B飛行軌跡包了整個南海。（圖／取自Aircraft Spots）
2021年4月1日，是中美南海撞機事件20週年。根據專門追蹤飛機動態的推特帳號「飛機守望」（AircraftSpots）消息指出，就在同一天，一架美國EP-3E電子偵察機從日本起飛經巴士海峽進入南海偵察。 巧的是，20年前的4月1日，中美南海撞機事件的美軍飛機也是EP-3E電子偵察機。該報導稱，不論美軍是巧合或故意，美軍對華航空偵查有越演越烈趨勢。」
陸媒《澎湃新聞》報導整理指出，美國對大陸航空偵察四大值得關注焦點趨勢，「過去的20年，美國對華航空偵察頻率有增無減，各種偵察機幾乎每天輪番上陣，對華領空越來越近，風險不斷增加。」
▲美軍RC-135S飛入南海海域偵察。（圖／翻攝自SCS Probing Initiative Twitter）
一、頻率越來越高
根據相關資料，中美2001年4月1日在南海發生撞機事件一個多月後，美國恢復對華航空偵察。 隨着中國實力的增強，尤其是美國提出「大國競爭」戰略後，對華航空偵察的頻率越來越高，根據北京大學海洋研究院「南海戰略態勢感知計劃平臺」公佈的相關信息，2020年，根據公開資訊的不完全統計，僅在南海美軍就派出近千架次偵察機抵近偵察。
現在美軍幾乎每天都會向南海方向派出3架左右的偵察機，美軍航母進入南海或者艦艇擅闖中國島礁領海時，派出的偵察機數量更多，爲美軍行動提供支援以及蒐集對手的情報資訊。
軍事專家韓東表示，「我們對美軍的這種抵近偵察不會無動於衷，也會派出軍機攔截監視或驅離，美國對華航空偵察頻率越高，意味着雙方軍機見面次數也增多，攔截、驅離不是過家家，是存在一定風險的，美軍偵察頻率增高也增加了這種風險。」
▲美軍B-1B飛行軌跡包了整個南海。（圖／取自Aircraft Spots）
二、極限抵近偵察
該報導稱，美國對華航空偵察第二趨勢是軍機越來越靠近中國領空。根據《國防時報》3月22日消息，當日美空軍1架RC-135U電子偵察機（綽號：戰鬥派遣），經由巴士海峽進入南海，對中國華南沿海地區開展偵察，期間一度抵近至領海基線外25.33海里處，後掉頭折返，刷新了公開已知的美對華抵近偵察最近距離。
報導表示，通常，美軍對華偵察都保持在海岸線外約50-70海里左右的位置，25.33海里可謂一反常態，基本已經逼近到了毗連區的邊緣（24海里），可見美軍的偵察強度有了進一步的提升，這也必將導致潛在軍事風險的走高。
韓東表示，「美軍偵察機極限靠近我方領空的考慮一般有三種：一是一些圖像偵察行動必須儘量靠近對方領空領海，這樣才能獲得比較清晰的圖像；二是試探，逼迫對方雷達、防空設施開機，以獲取相關電子情報；三是純粹挑釁。」
三、派遣無人機偵察增多
報導表示，美國對中國航空偵察第三個趨勢是派出無人偵察機的頻率增多。目前，美國派出的無人偵察機主要是MQ-4C海神和RQ-4全球鷹兩種無人偵察機。 這兩種都是戰略級長航時無人偵察機，配備了雷達、光電等完善的探測設備，偵察能力非常優秀。
MQ-4C海神是在全球鷹無人機基礎上針對美國海軍需求研製的長航時無人機。 2017年11月，美國海軍首架MQ-4C無人機正式服役。根據該型無人機研製廠商諾·格公開的資料，MQ-4C無人機全長14.5米，翼展39.9米，飛機翼展和體型均超過波音-737客機，最長滯空時間30小時。
無人機雖然是全球軍事公認偵查優勢，韓東認爲，「這也帶來一個問題，無人機對飛機周邊態勢感知比有人機差，也就是對攔截飛機發出的一些信號不夠敏感，容易出現誤判，如果偏航進入對方領空還容易被擊落， 不確定性增多。 」
四、借民航飛機掩護偵察
報導引述強調，美軍偵察機借民航客機作爲掩護是對華航空偵察的第四個趨勢，對於民航飛行增加了風險。2020年9月16日，中國外交部發言人汪文斌在外交部例行記者會對美軍這種舉動曾經做出迴應。
當時，汪文斌表示，「冒用他國民航飛機電子代碼是美軍慣用伎倆。 據不完全掌握，今年以來，美軍偵察機冒用他國民航飛機位址碼在南海活動已達上百次。 美方上述行爲嚴重違反國際航空規則，嚴重擾亂有關空域的航空秩序和安全，嚴重威脅中國和地區國家安全，性質十分惡劣。 中方對此堅決反對。」
過去歷史教訓，借客機掩護展開偵察行動非常危險，因爲極易導致軍事誤判，影響民航飛機的安全。 1983年大韓航空007號航班被蘇軍擊落，1988年伊朗一架民航客機被美軍擊落，兩起事件均造成嚴重人員傷亡，原因都是將客機誤判爲軍機。