主機廠從製造商向出行服務商轉型亟待破解盈利難題|

（原標題：主機廠從製造商向出行服務商轉型亟待破解盈利難題|推本溯源）

滴滴出行、如祺出行、曹操出行、T3出行、耀出行等衆多網約車企業在廣州扎推，以此爲據點爭奪粵港澳大灣區的市場紅利。粵港澳大灣區被視爲“超級大都市”，衆多出行公司寄望藉助這個龐大的都市圈嘗試各種突圍方式，從而破解共享出行“盈利”這一難題。

戴姆勒-奔馳與吉利聯手打造的耀出行，正以廣州爲核心，深入推進廣深莞佛一體化運營，將於11月1日開通廣深CBD商務班車服務，未來還將開展跨境出行服務等。而如祺出行也在推進多個板塊業務升級，除了新推出順風車業務等，並計劃將運營範圍從廣州擴大到粵港澳大灣區。

全球出行公司如雨後春筍涌現，與汽車製造商轉型密不可分。豐田、大衆、戴姆勒等國際巨頭以及上汽、廣汽、吉利等國內車企，都紛紛佈局共享出行市場。當前，全球大概有三類廠商在做這一事情，第一類是加速朝移動出行服務商轉型的主機廠，第二類是百度、谷歌以及蘋果等科技公司，第三類是滴滴等專業的出行公司。

不過，無論哪類玩家，目前在共享出行領域基本上都還是處於燒錢階段而無法盈利，即使是在國內互聯網出行領域一家獨大的滴滴出行，也難以靠網約車業務實現盈利，想從衆多公交集團和傳統汽車租賃公司的口中奪食並非容易的事情。搶奪高端出行市場則難上加難，面對受衆羣體規模小、定價難、投入成本高等難題，網約車平臺至今基本上都沒有完全走通高端出行這條道路。

不過，處於百年一遇的變革期，汽車行業加速向電動化、智能化、互聯化以及共享化轉型。大部分汽車公司還是堅定地調整戰略，加快從傳統汽車製造商向出行服務提供商轉型。

在耀出行CEO顧濤看來，人類的出行在未來10年將會發生劇變，人們從原先想擁有一輛汽車，將轉變成未來購買的不是汽車而是一種服務。當任何時間、任何地點都有汽車能提供服務時，人們是不是真的要擁有一輛汽車就變成一個問題。比如他自己有一輛汽車，上班的路程是3公里，在住宅和辦公室附近各需要一個停車位，費用很高。他算了一下，這輛車的使用率大概在3%，97%的時間處於完全閒置的狀態，這對於社會資源等方面而言是一種浪費。因此，他認爲，像馬車被汽車顛覆一樣，私人燃油汽車市場也將會被共享汽車、電動汽車以及自動駕駛技術等顛覆。

隨着科技的進步，共享出行將會進入越來越多人的世界，併成爲大數據、新能源以及自動駕駛等新技術的用地之地。與此同時，車企也藉此進一步瞭解消費者的需求而研發新技術和新產品。爲了搶佔下一個賽道，衆多主機廠跨出汽車製造領域，不惜花重金搶佔出行服務。不過，企業往往以盈利爲目的，出行公司不可能不休止地燒錢，如何賺錢成爲出行公司不得不面對的難題。

開源節流、藉助互聯網技術以及開發增值服務等，正成爲出行公司採用的突圍方式。在共享出行市場尚未形成一定規模之前，要實現盈利極其困難，越來越多車企選擇抱團來降低成本和控制風險，T3出行是一汽、東風和長安等企業聯姻的產物，耀出行是由吉利和戴姆勒-奔馳聯手打造的，而如祺出行則是廣汽與騰訊、滴滴出行等企業聯手打造的。結盟除了可以減低研發和運營等成本，還可以整合各方資源加快擴張的步伐。

與此同時，網約車企業紛紛推動傳統產業和互聯網技術更好地融合，不斷豐富服務的內容來提升營收。滴滴出行、如祺出行正努力通過互聯網技術來解決順風車的安全問題。耀出行則通過互聯網等技術打造以B2B爲主、B2C爲輔的模式，開拓機場接送、會務用車、兒童用車等個性化的定製服務，例如於疫情期間拓展的兒童用車業務，在兒童接送訂單車內會安裝實時攝像頭，父母通過移動端看到小朋友在汽車行駛過程中車內的情況。此外，耀出行試圖憑藉奔馳車型標準化以及將司機培訓成專業“出行管家”等，搶佔粵港澳大灣區高端商務客戶。

然而，當前全國有7000到8000家線下的傳統汽車租賃公司負責爲五星級酒店、航空公司、高端商務人士等提供各種各樣的服務，網約車企業要從中分一杯羹並且實現盈利談何容易。在耀出行首席運營官楊廣看來，如果將網約車、重資產模式以及盈利這三個關鍵詞放到一起，估計很難找到盈利的方法，但可以跳出網約車原有的思維方式，例如將網約車定義爲一家移動的五星級酒店，而五星級酒店、航空公司等雖然屬於重資產模式，但不少是可以實現盈利的，高端網約車可以朝這個方向摸索。

從短期來看，盈利對於網約車企業而言依然是一座難以攀登上去的珠穆朗瑪峰。不過，消費者的出行方式正在不斷改變，這將爲共享出行平臺的發展創造了無限的可能性。