墜落與封閉：日本鐵道月臺門，「最後屏障」能承接所有落軌肉身嗎？

數據顯示，日本一直是迄今爲止世界上鐵道自殺人數最多的國家。圖爲裝設月臺門的山手線列車停靠東京月臺。 圖／美聯社

▌「豪」門難成：所費不貲的月臺門

除了列車種類與多種月臺門之間、以及各地車站特性的相互適應問題之外，讓日本各家鐵路公司在月臺門安裝的進度落後的最大原因，主要還是預算問題。

▌接續上篇：〈月臺怎麼長出門的：日本全境安裝鐵道「月臺門」的艱困挑戰〉

以2024年2月底纔剛剛達成100%月臺門安裝率的東京都營地鐵淺草線爲例，原本爲了整合多種列車與月臺門訊號而必須安裝新型感測器，使得升級費用估計爲每列車數千萬日圓不等、5家共用淺草線鐵路的公司旗下列車全數安裝的總額會達到20億日元的驚人數字，而感測器還只是整個月臺門系統中的一個環節而已，估算整套月臺門系統安裝成本的話，光是一條淺草線的花費將會達到百億日圓的程度。

淺草線之所以能夠順利完成月臺門裝設，也是因爲一個意料之外的契機，使得預算能夠大幅下降。

東京都交通局的職員岡本誠司，在超市結帳的時候獲得靈感，將QR code技術應用在列車車門與月臺門的訊號交換技術上，把原本造價昂貴的感測器系統置換成簡單普遍的相機與列印條碼，這麼一來，讓原本報價20億的預算瞬間下降到270萬日圓左右。

東京都交通局將QR code技術應用在列車車門與月臺門的訊號交換技術上。 圖／東京都交通局

原本造價昂貴的感測器系統置換成簡單普遍的相機與列印條碼，這麼一來，讓原本報價20億的預算瞬間下降到270萬日圓左右。 圖／東京都交通局

岡本誠司的巧思讓原本在疫情期間已經大幅虧損的鐵路公司得以舒緩月臺門預算問題，同時也讓原本漫長的車輛改裝工期得以縮短，因此東京都營地鐵在超乎預期的進展下，完成了這項不可能的任務。

然而，畢竟不是每家鐵路公司在建置月臺門的過程中都能像東京都營地鐵發生奇蹟般的轉折，大多數的鐵路營運機構和研發單位也都仍然在尋找更完美的技術解決方案，雖然目前東京都交通局與岡本已經將這項技術專利公開並移轉給其他鐵路營運單位，希望能夠幫助加速全日本車站月臺門安裝的進度，但由於建置月臺門要考慮的因素實在繁雜且難以預期，例如有些老舊月臺太過狹小，若再安裝月臺門反而是讓月臺空間更加緊迫、徒增安全疑慮，或是一些由地方政府或是小商社經營的獨立路線，因經費困難而無法加入月臺門建置的計劃。

另外，安裝月臺門的經費不只是施工架設的價格而已，還要考量到日後維護保養的必須支出，只要多出一個零件，就可能多了10年、20年的長遠支出，而且多出一個設備也意味着多一種故障的可能性。

月臺門或許是防墜的利器，卻也可能失效成爲旅客上下的障礙，如果是發生緊急的狀況而月臺門又失效的情況下，那麼在月臺上多加一道門可能反而成爲造成更多傷亡的因素，因此月臺門並非只是一道單純遮擋屏障，還必須以安全至上的前提，而要有更多精密的設備來保持月臺門的正確運作，這些沈重的成本考量，都是日本月臺門在經費問題上無法迴避的艱難課題。

月臺門或許是防墜的利器，卻也可能失效成爲旅客上下的障礙，如果是發生緊急的狀況而月臺門又失效的情況下，那麼在月臺上多加一道門可能反而成爲造成更多傷亡的因素。 圖／美聯社

▌門禁與出口

歐洲的地鐵系統歷史悠久，但月臺門並沒有被大量的建置，只在倫敦、巴黎等大城市的部分車站能看到有加裝月臺門，有些車站甚至連剪收票閘門都廢除，從進站到月臺的動線流程全由旅客自便；美國在月臺門方面更是不熱衷，多數城市的地鐵都沒有月臺門的設計，例如1904年通車的紐約地鐵，是全球規模最大的地鐵系統之一，全線424個車站（轉乘站單次計算）不曾設置過月臺門，但近年發生的事件有可能即將改變很有個性的紐約地鐵月臺風貌。

自2020年COVID-19開始大流行，紐約地鐵流失大量乘客，公共安全問題逐漸成爲焦點。根據紐約大都會運輸局（MTA）統計，2021年共發生了1,267起乘客落軌事件，較2019年增加19%；其中200人遭進站列車撞擊，68人喪命，多數落軌事件是乘客蓄意所爲，動機包括企圖輕生、撿拾物品、抄捷徑到對向月臺。

2022年1月15日，一名亞裔女性在時代廣場站月臺等車時被一名遊民推落軌道，遭進站列車輾斃，這起事件被視爲是疫情期間不斷上升的反亞裔仇恨犯罪浪潮下的代表性案件，而掀起全美關注。根據紐約市警局表示，2021年有30人遭旁人從月臺推下軌道，比2019年多10人。

紐約地鐵出現安全疑慮，這會使得疫情以來流失的乘客數量更加難以迴流，因此一向頑固的MTA也首次鬆口表示將會試辦裝設月臺門，目前選定時代廣場站7號線、皇后區甘迺迪機場站E線、曼哈頓第三大道站L線等站點首先安裝測試。然而，MTA評估紐約地鐵僅約四分之一的車站適合加裝月臺門，而試辦的3個車站估計耗資將逾1億美元（約新臺幣27.9億元），考量到財政與工程等多方挑戰，基本上也難以在2024年前完工。

過去以來，像日本這樣執著於安裝月臺門的情形被世界軌道業視爲是異數，但隨着全球化與人類現代生活內容的改變，現在看來卻頗像是一個領先的作法，這可能跟日本社會相較其他國家長期以來面對着更大比例的人身事故經驗有關。

日本社會的高自殺率現象牽涉到更廣泛的社會結構問題，難以光用鐵路行車設備的角度來探討，日本鐵道業多年來對於裝設月臺門的努力與嘗試，體現的是一道「最後屏障」的義務與責任。 圖／美聯社

必須強調人身事故的發生原因並非全都是故意的，也並非每件人身事故都會導致死亡，但是日本的人身事故成因中還有一個狀況的確是其他國家所難以想像的。

根據日本媒體整理國土交通省的行政報告書發現，官方統計數據顯示從2005年到2014年日本全國總共發生1萬2,304起人身傷害事故，其中6,014起爲自殺事件（包括未遂），顯示自殺佔了整體人身事故原因的一半。

另外日本厚生勞動省以全國死亡證明爲資料進行的統計調查顯示，截至2020年，日本國內每年平均約有600起鐵路自殺事件，對比其他國家如加拿大每年平均約45起，瑞典每年平均約80起，即使在鐵路利用率較高的英國，每年也大約不到300起案件，突出的數據顯示，日本一直是迄今爲止世界上鐵道自殺人數最多的國家。

根據早稻田大學政治經濟學部副教授上田美智子研究指出，一起鐵路自殺事故會導致（全日本）平均每日18列次的取消和28列次的延誤。此外，平均誤點時間約爲70分鐘，最大爲1,416分鐘（23.6小時）。

除了對營運層面的影響外，列車司機員遭受心理傷害的程度也是一個深遠的問題。此外，由於大衆媒體廣泛報導事故，從而導致「鐵路自殺循環」（鉄道自殺の連鎖）的社會心理現象，造成更多的人試圖在相似的車站，以相同的方式自殺或是行兇，也成爲社會問題的隱憂。

生命無價，時間寶貴，基於各種角度，相信沒有任何人願意類似的事故發生，也願意傾盡各種努力來防止悲劇的發生，然而，日本社會的高自殺率現象牽涉到更廣泛的社會結構問題，難以光用鐵路行車設備的角度來探討，日本鐵道業多年來對於裝設月臺門的努力與嘗試，體現的是一道「最後屏障」的義務與責任，至少，對於處於一時不慎或是暫時注意力下降乘客來說，月臺門就像一雙能溫柔托住他們的手，不至於在無意識的情況下失足掉落。

只是在財政花費與工程困難等現實考量下，幾乎不可能所有的車站都能夠有月臺門的完整防護，在完美方案尚未完整的前提下，乘客仍必須成爲自身安全的把關者，意識到月臺與軌道事實上是一個開放的隨機環境，任何非搭乘目的的使用方式（無論是自己或他人），都可能造成自身的不安全。

然而，即便築起再高的門，可能也關不上一顆堅決想要解脫的心，當我們談及如何防範自願性的墜落所造成的人身事故時，除了把焦點放在如何阻擋這些無法預測的主動翻越與闖入，或許也可以思考該如何在車站以外的空間，爲這些沈重的肉身創造更多的出口與去處。

當我們談及如何防範自願性的墜落所造成的人身事故時，除了把焦點放在如何阻擋這些無法預測的主動翻越與闖入，或許也可以思考該如何在車站以外的空間，爲這些沈重的肉身創造更多的出口與去處。 圖／美聯社

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責任編輯／賴昀