中國都市圈發展潛力排名：2023
文：任澤平團隊
導讀
中國都市圈、城市羣時代已經來臨！2019年2月，國家發改委發佈《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》，這是我國第一份以“都市圈”爲主題的中央文件，標誌着都市圈時代正式來臨。“十四五”規劃提出：優化行政區劃設置，發揮中心城市和城市羣帶動作用，建設現代化都市圈。黨的二十大報告提出：以城市羣、都市圈爲依託構建大中小城市協調發展格局。從國際看，發達國家人口遷移一般經歷兩階段：從城鎮化到以大城市爲核心的都市圈化城市羣化。都市圈、城市羣發揮着國家經濟社會發展的增長極作用，是推進高質量發展和參與國際競爭的主要平臺。
核心觀點
從城鎮化到城市羣，都市圈是城市羣“硬核”。《2022年新型城鎮化和城鄉融合發展重點任務》，提出健全城市羣一體化發展機制，培育發展現代化都市圈。當前我國多數城市羣發展尚不成熟，培育都市圈是從城鎮化到城市羣的中間階段。其中，廣東將珠三角城市羣劃分爲廣州、深圳、珠西3個都市圈推動珠三角一體化進程。都市圈建設以同城化爲方向，打造1小時通勤圈，圈內中小城市受益。都市圈將促進城市功能互補、產業錯位佈局，推動公共服務共建共享和政策協同。
人口和產業將繼續向大都市圈集聚。人口遷移的基本邏輯是人隨產業走、人往高處走。發達國家人口遷移一般經歷兩階段：從城鎮化到以大城市爲核心的都市圈化城市羣化。美日韓等發達經濟體大都市圈均吸引人口持續流入，直到經濟-人口比值降至1附近並維持動態平衡。中國人口和產業持續向大都市圈集聚，未來大都市圈人口占比仍將繼續提升。中國34個1000萬人以上大都市圈人口總體持續流入，2022年常住人口合計佔比63%，經濟總量佔比77%，經濟-人口比值爲1.22，人口仍有流入傾向。
2023年上海、北京、深圳、廣州都市圈發展潛力居前，之後是蘇錫常、杭州、南京、成都、寧波、青島等都市圈。長三角、珠三角地區及北京都市圈經濟規模居前、產業創新實力領先。2022年上海都市圈以13.3萬億元GDP一騎絕塵，深圳、蘇錫常、南京、廣州、北京都市圈緊隨其後，GDP在4-5萬億之間。深圳、上海、廣州都市圈近年人口增長領跑全國，近五年常住人口年均增量分別爲163萬、155萬、125萬人，除上海都市圈外主要由中心城市貢獻。上海、北京、深圳都市圈產業創新佔據絕對優勢，A+H股上市公司數和專利授權量合計分別佔全國43.3%、38.9%。
大都市圈分類：成熟型優化功能佈局，發育型加強一體化建設，起步型增強經濟實力。根據都市圈的經濟產業實力以及圈內中心城市對周邊城市的帶動作用，將34個千萬級大都市圈分爲成熟型、發育型、起步型三類。1）成熟型都市圈整體經濟水平領先，多位於長三角和珠三角地區，且中心城市與部分周邊城市差距持續明顯縮小，應優化功能佈局。包括上海、北京、深圳、廣州、南京、杭州、蘇錫常7個都市圈。2）發育型都市圈整體經濟實力較強，但中心城市對周邊城市的發展帶動尚不足，應重點加強一體化建設。包括成都、寧波、青島、西安等14個都市圈。3）起步型都市圈中心城市經濟實力尚不足以影響稍遠的周邊地區，經濟上較爲孤立。包括石家莊、南寧、哈爾濱等13個都市圈。
No.1 上海大都市圈：長三角城市羣的“強核”，輻射周邊都市圈。1）上海大都市圈2022年GDP達13.3萬億元，佔長三角城市羣的52.9%，圈內已有5城GDP超萬億的城市。2）從“一核五圈四帶”到上海大都市圈，充分發揮上海中心城市作用，打造長三角城市羣“強核”，輻射周邊都市圈。上海大都市圈把蘇錫常、寧波都市圈的大半區域以及杭州都市圈的嘉興、湖州均收入囊中。3）以上海爲龍頭的長三角地區是我國產業鏈最完備、產業創新最突出的區域，上海與周邊城市產業互補性很強。“幹線+城際+市域+城軌”多層次軌道交通，爲一體化大都市圈打下基礎。
No.2 北京都市圈：從單中心到疏解非首都功能，通州區與“北三縣”協同發展。1）疏解北京非首都功能，從攤大餅式單中心輻射向緊密集約型多組團格局轉變。形成“一核一主一副、兩軸多點一區”的城市空間結構。2）北京市域內集聚以科技創新、現代服務業爲代表的高精尖產業；通州區加快與北三縣產業聯動，優化區域產業佈局。3）環京地區發展迎來新機遇、通勤短板逐漸補足。
No.3 深圳都市圈：珠三角的“硬核”、年輕移民的創業天堂。1）深圳都市圈人口和經濟高速增長，是年輕人的創業天堂，也是珠三角城市羣的“硬核”之一，與廣州都市圈形成“雙足鼎立”發展格局。2）深圳都市圈已經從深圳向莞惠單向梯次轉移發展爲區域內產業融合發展、外溢與迴流並存，目前深莞產業融合明顯。3）深圳是經濟人口大市、土地面積小市，全市面積僅1997平方公里，行政區劃調整受制於省內發展大局，跨區協調發展是趨勢。“高鐵+城際+市域快線”的軌道交通一體化將提升深圳輻射帶動能力。
No.4 廣州都市圈：大灣區現代製造業中心，廣佛同城。1）從廣佛同城到廣佛肇都市圈，廣佛同城已基本實現，廣佛兩市經濟總量比肩深莞。2）廣州都市圈是華南地區國際性現代服務業中心和先進製造業基地，廣佛兩地分別聚焦“IAB+NEM”創新產業和先進製造業，肇慶承接廣佛產業轉移。3）廣州都市圈正在加強核心區域競爭力，通過強化內核來輻射周邊區域發展，形成多極聯動。
No.5 蘇錫常都市圈：長三角地區的鏈接“橋樑”，製造業強區推進長三一體化。1）蘇錫常都市圈是我國發展較早、實力較強的都市圈，受益於上海帶動，蘇錫常三市皆非直轄市、副省級城市、計劃單列市或沿海城市，抱團發展顯得更加重要。2）蘇錫常地區工業高度發達，蘇州坐實了“全球工業大市”位置，無錫則是物聯網、集成電路產業的新高地，常州的先進製造業和新能源產業發展迅猛。3）蘇錫常一體化不僅爲達到“1+1+1>3”的目標，還在於做好上海、南京都市圈間的“橋樑”，核心目的在於以蘇錫常的一體化助推長三角一體化發展。
No.6 杭州都市圈：民營經濟天堂，互聯網經濟高地，“後二繞”加速同城化發展。1）杭州都市圈逐漸升級擴容，是長三角的五大都市圈之一，目前包含6市，核心城市貢獻60%的人口增量，杭嘉湖紹四市民營經濟發達，互聯網經濟領先。2）杭嘉湖紹四市產業協同程度高，嘉興的海寧、桐鄉，紹興的柯橋、諸暨等縣市均與杭州產業密切融合，新成員衢州、黃山受益於圈內產業轉移。3）杭嘉湖紹四市已實現“半小時高鐵圈”和“1小時交通圈”，都市圈進入“後二繞”時代。
No.7 南京都市圈：經濟東強西弱，首個跨省都市圈惠及皖東四城。1）南京都市圈經濟東強西弱，南京引領產業鏈從高到低三級梯隊。南京2022年GDP1.7萬億元；揚州、鎮江、淮安、蕪湖均在4000-7000億元之間，打造先進製造業中心；馬鞍山、滁州、宣城均在4000億元以下，主要承接東部產業轉移。2）南京都市圈是我國第一個規劃的跨省都市圈，安徽東部城市受益於與南京同城化發展，共同構建“一極兩區四帶多組團”的都市圈空間格局。3）南京都市圈軌道交通體系前瞻性佈局，與公路、機場、港口羣共同打造綜合交通樞紐示範區，建設“軌道上的都市圈”。
No.8 成都都市圈：少不入川的天府之國，核心城市人口經濟集聚度高。1）成都尚處於做大做強吸聚周邊資源階段，人口經濟集聚度高。2022年成都常住人口占都市圈的71%，GDP佔81%。2）成都周邊3市城鎮化率較低、城鎮化空間大，未來有望與成都同城化發展。德陽、眉山、資陽城鎮化率均在42%-57%之間，遠低於全國平均65.2%，都市圈人口城鎮化潛力較大。3）成都都市圈城市間產業協同互補性有待提升，巴蜀文化底蘊打造現代服務業高地。目前，成都與周邊城市均已開通高鐵或城際快速鐵路，可實現半小時至1小時通達，圈內軌道交通同城化走在前列。
No.9 青島都市圈：全省藍色經濟的龍頭區域，向海而興。1）青島都市圈是山東省經濟發展的重要“增長極”，以海洋經濟爲發展重點，引領膠東經濟圈和山東半島城市羣一體化構建。2）青島都市圈各城市之間將實現海陸統籌發展，其中青島以海洋經濟爲主，輻射帶動濰坊、日照等城市，構建面向日韓和東北亞等國家的對外開放窗口。3）青島都市圈的核心城市人口吸引力有待提升，交通網絡聯繫尚需改善。
No.10 武漢都市圈：“縮圈”蓄力，帶動中西部高質量發展。1）從半徑150公里的“1+8”武漢城市圈到半徑80公里的武漢大都市區，再到武鄂黃黃核心圈，範圍更小的都市圈規劃更具可操作性。2）武漢產業鏈沿武鄂黃黃、武鹹、武仙、漢孝等發展廊道向周邊城市延伸，完善都市圈功能佈局和產業體系。3）城際鐵路網將串聯武漢都市圈，高鐵、機場等交通網絡建立鞏固都市圈作爲全國路網中心的地位。
目錄
1 研究背景：都市圈是城鎮化發展的中間階段
1.1 從城鎮化到城市羣，都市圈是城市羣的“硬核”
1.2 都市圈以同城化爲方向，旨在推動公共服務共建共享
1.3 人口和產業將繼續向大都市圈集聚
2 2023年中國大都市圈發展潛力排名
2.1 榜單概覽：上海、北京、深圳、廣州都市圈發展潛力居前
2.2 都市圈分類：成熟型優化功能佈局，發育型加強一體化建設，起步型增強經濟實力
3 十大最具發展潛力都市圈
3.1 上海大都市圈：長三角的“強核”，輻射周邊都市圈
3.2 北京都市圈：從單中心到疏解非首都功能，通州區與“北三縣”協同發展
3.3 深圳都市圈：珠三角的“硬核”、年輕移民的創業天堂
3.4 廣州都市圈：大灣區現代製造業中心，廣佛同城
3.5 蘇錫常都市圈：長三角地區的鏈接“橋樑”，製造業強區推進長三一體化
3.6 杭州都市圈：民營經濟天堂，互聯網經濟高地，“後二繞”加速同城化發展
3.7 南京都市圈：經濟東強西弱，首個跨省都市圈惠及皖東四城
3.8 成都都市圈：少不入川的天府之地，核心城市人口經濟集聚度高
3.9 青島都市圈：全省藍色經濟的龍頭，向海而興
3.10 武漢都市圈：“縮圈”蓄力，帶動中西部高質量發展
正文
1 研究背景：都市圈是城鎮化發展的中間階段
1.1 從城鎮化到城市羣，都市圈是城市羣的“硬核”
城市羣爲中國新型城鎮化主體形態，都市圈是從城鎮化到城市羣的中間階段。發達國家人口流動一般經歷兩個階段：從城鎮化到城市羣，其中都市圈爲中間階段。國際上公認的世界級城市羣有美國東北部大西洋沿岸城市羣、北美五大湖城市羣、日本太平洋沿岸城市羣、英倫城市羣、歐洲西北部城市羣等。成熟城市羣由若干分工較爲明確、經濟社會聯繫緊密的大中小城市連綿而成，且均以一個或幾個大都市圈爲“硬核”，例如紐約都市圈、芝加哥都市圈、日本三大都市圈（東京、大阪、名古屋）、倫敦都市圈以及巴黎都市圈等。
培育現代化都市圈成爲國家推進城市羣建設的突破口。鑑於當前多數城市羣發育不成熟，且部分核心城市生產要素明顯向周邊溢出，中央把以大城市爲核心的都市圈作爲城市羣建設的突破口和抓手。2014年《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》提出，特大城市要推進中心城區功能向1小時交通圈地區擴散，培育形成通勤高效、一體發展的都市圈。2019年2月，國家發改委發佈《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》（以下簡稱《意見》），這是我國第一份以“都市圈”爲主題的中央文件，標誌着都市圈時代正式來臨。國家“十四五”規劃綱要提出以城市羣、都市圈爲依託促進大中小城市和小城鎮協調聯動、特色化發展，並提出“建設現代化都市圈”。2022年3月，國家發改委印發《2022年新型城鎮化和城鄉融合發展重點任務》，提出健全城市羣一體化發展機制，培育發展現代化都市圈。“現代化都市圈”被政策頻繁提及。
1.2 都市圈以同城化爲方向，旨在推動公共服務共建共享
都市圈建設以同城化爲方向，打造1小時通勤圈，圈內中小城市受益。《意見》指出，都市圈以大城市爲中心，以1小時通勤圈爲基本範圍，將以促進中心城市與周邊城市（鎮）同城化發展爲方向，以破除體制機制障礙爲抓手，因地制宜推進都市圈建設，密切中心城市和周邊城市（鎮）的功能聯繫。圈內中小城市將受益中心城市產業和人口外溢，同城化提速。其中，交通一體化是都市圈建設的前提，要求加快構建都市圈公路和軌道交通網，打造軌道上的都市圈，大力發展都市圈市域（郊）鐵路。需注意的是，1小時通勤圈以軌道交通等爲出行工具、半徑最大約50-70公里，這與以高鐵爲出行工具、半徑可達300公里的1小時交通圈不同。《2022年新型城鎮化和城鄉融合發展重點任務》提出，支持有條件的都市圈科學規劃多層次軌道交通，統籌利用既有線與新線發展城際鐵路和市域（郊）鐵路，摸排打通國家公路和省級公路“瓶頸路”，打造1小時通勤圈。
都市圈將促進城市功能互補、產業錯位佈局，推動公共服務共建共享和政策協同。《意見》要求加快推動中心城市集聚創新要素、提升經濟密度、增強高端服務功能，推動服務業與製造業深度融合，形成以現代服務經濟爲主的產業結構；充分利用中小城市土地、人力等綜合成本低的優勢，優化營商環境，積極承接中心城市產業轉移，推動製造業規模化、特色化、集羣化發展，形成以先進製造爲主的產業結構。產業分工協同需要統一開放市場和公共服務一體化作爲制度保障。《意見》指出，放開放寬除北京、上海外的城市落戶限制，具備條件的都市圈有望率先實現戶籍准入年限同城化累積互認。公共服務方面，將促進教育、醫療、養老等優質公共服務資源共享，加快社會保障接軌銜接。政策協同方面，將允許都市圈內城鄉建設用地增減掛鉤節餘指標跨地區調劑，中心城市供地指標有望增加，都市圈內房地產調控政策將強化協同。國家“十四五”規劃綱要提出鼓勵都市圈社保和落戶積分互認、教育和醫療資源共享，推動科技創新券通兌通用、產業園區和科研平臺合作共建。鼓勵有條件的都市圈建立統一的規劃委員會，實現規劃統一編制、統一實施，探索推進土地、人口等統一管理。
1.3 人口和產業將繼續向大都市圈集聚
人口遷移的基本邏輯是人隨產業走、人往高處走。發達國家人口遷移一般經歷兩階段：從城鎮化到以大城市爲核心的都市圈化城市羣化。國際經驗表明人口長期向大都市區集聚，直到經濟-人口比值降至1附近並維持動態平衡。美國人口長期向大都市區集聚，1970-2020年美國500萬人以上都會區人口比重增加9.5個百分點，遠高於100萬-500萬、25-100萬、5-25萬人都會區的5.8、1.2、0.1個百分點；在日本城市化進程中，人口隨產業持續向大都市圈集聚，並且表現爲從“三極”集聚向東京圈“一極”集聚，1974-2020年，東京圈、大阪圈、名古屋圈人口淨遷入量分別爲425萬人、-95萬人、7.2萬人。2018年東京圈、大阪圈、名古屋圈經濟份額佔比分別較1970年變化4.4、-3.8、0.6個百分點，人口份額佔比變化5.6、-0.5、0.6個百分點，經濟-人口比值分別爲1.17、0.9、1.15。
中國人口和產業持續向大都市圈集聚，未來大都市圈人口占比仍將繼續提升。中國34個1000萬人以上大都市圈人口總體持續流入，2022年常住人口合計佔比63.2%，經濟總量佔比77.1%，經濟-人口比值爲1.22，人口仍有流入傾向。在34個千萬級大都市圈中，2022年蘇錫常經濟人口比值大於2；上海、北京、深圳等5個都市圈經濟-人口比值介於1.5-2.0之間；廣州、福州、長株潭、青島等11個都市圈介於1-1.5之間；昆明、長吉、南昌等15個都市圈經濟-人口比值小於1，部分都市圈經濟-人口比值較低與劃分範圍過大有關。
2 2023年中國大都市圈發展潛力排名
2.1 榜單概覽：上海、北京、深圳、廣州都市圈發展潛力居前
我們在《中國城市發展潛力排名：2023》中指出，上海、北京、深圳、廣州都市圈發展潛力居前，之後是蘇錫常、杭州、南京、成都、寧波、青島等都市圈（部分地區數據有更新）。需要注意的是，部分都市圈範圍有重疊，比如上海都市圈與杭州、蘇錫常、寧波都市圈均有重疊；部分都市圈縣級單位數據缺失較多，用地級市全域近似替代，如天津、石家莊、哈爾濱、濟南、青島、南昌都市圈等範圍分別用各自全市替代，以地級市爲基本單位後與規劃略有出入。
長三角、珠三角地區及北京都市圈經濟規模居前、產業創新實力領先。從經濟規模看，2022年上海都市圈以13.3萬億元GDP一騎絕塵，深圳、蘇錫常、南京、廣州、北京都市圈緊隨其後，GDP在4-5萬億之間。從產業創新看，上海、北京、深圳都市圈佔據絕對優勢，A+H股上市公司數和發明專利授權量合計分別佔全國43.3%、38.9%。杭州、廣州都市圈亦優勢明顯，A+H股上市公司數、專利授權量佔全國比重均超5%。
深圳、上海、廣州都市圈人口增長領跑全國，近五年常住人口年均增量均超過百萬，除上海都市圈外主要由中心城市貢獻。近五年，深圳、上海、廣州都市圈常住人口年均增量分別爲163萬、155萬、125萬人，其中深圳、廣州年均增量分別爲103萬、85萬，貢獻都市圈內部大部分人口增量，上海市由於控人口，年均增長僅12萬人，其餘人口增量主要由蘇州、寧波貢獻。成都、杭州、蘇錫常、鄭州、西安都市圈近五年常住人口年均增量均超過60萬人，年均增量靠前。而哈爾濱、瀋陽、南昌都市圈人口負增長，主要由於核心城市吸引力不足，沒有對都市圈內其他城市形成帶動作用。
2.2 都市圈分類：成熟型優化功能佈局，發育型加強一體化建設，起步型增強經濟實力
根據都市圈的經濟產業實力以及圈內中心城市對周邊城市的帶動作用，將34個千萬級大都市圈分爲成熟型、發育型、起步型三類。成熟型都市圈2022年GDP多在4萬億元以上，A+H股上市公司數均在200家以上，年發明專利授權量均在2.5萬件以上，且都市圈內部分周邊城市與中心城市差距相對較小、且近年呈持續縮小態勢。發育型都市圈2022年GDP多在2萬億以上，但多數都市圈的中心城市尚處於虹吸階段，中心城市與幾乎所有周邊城市的人均GDP差距都在擴大。起步型都市圈2022年GDP在2萬億元以下，產業創新指標也在大都市圈中排名相對靠後。根據上述標準，上海、北京、深圳、廣州、南京、杭州、蘇錫常等7個都市圈爲成熟型；成都、寧波、青島、西安等14個都市圈爲發育型；石家莊、南寧、哈爾濱等13個都市圈爲起步型。
成熟型優化功能佈局，發育型加強一體化建設，起步型增強經濟實力。
第一，成熟型都市圈整體經濟水平領先，多位於長三角和珠三角地區，且中心城市與部分周邊城市差距持續明顯縮小，應優化功能佈局。該類都市圈均位於經濟率先發展的出口基地長三角、珠三角地區，圈內周邊城市均受益於中心城市制造業產業鏈的外溢，起步較早、經濟發達。長三角、珠三角地區各大都市圈已經連綿成片，不少都市圈區域相互重疊，內部經濟聯繫緊密的長三角、珠三角城市羣已初具雛形。比如，上海、蘇錫常、杭州、南京、寧波、合肥都市圈組成了長三角連綿區；廣州、深圳、珠西、汕潮揭、湛茂組成珠三角連綿區。成熟型都市圈應優化功能佈局，重視中心城市過度集中的人口與產業的疏解，繼續提升基礎設施、公共服務同城化水平，在治療“大城市病”的同時建設各功能組團有序分工、緊密協調的大都市圈。
第二，發育型都市圈整體經濟實力較強，但中心城市對周邊城市的發展帶動尚不足，應重點加強一體化建設。發育型都市圈儘管經濟基礎和發展勢頭較好，但周邊城市尚未縮小與中心城市發展差距。隨着經濟實力的進一步提升及產業結構的進一步優化，發育型都市圈有望向成熟型都市圈過渡。該類都市圈應重點加強圈內一體化建設，加快形成城市間交通一體化網絡，打破阻礙同城化發展的行政壁壘，增強中心城市對周邊城市的帶動作用，避免中心城市的功能過度集中。
第三，起步型都市圈中心城市經濟實力尚不足以影響稍遠的周邊地區，經濟上較爲孤立。起步型都市圈應重點增強整體經濟實力，尤其是中心城市的經濟實力，同時補齊基礎設施建設等領域的短板。當區域經濟實力和中心城市對周邊的輻射能力提升後，起步型都市圈有望轉變成發育型都市圈。
3 十大最具發展潛力都市圈
3.1 上海大都市圈：長三角的“強核”，輻射周邊都市圈
上海大都市圈是我國經濟總量最高、人口最多、產業鏈最完備的都市圈，規劃範圍是“1+8”，2022年GDP達13.3萬億元，佔長三角城市羣的52.9%，圈內已有5個GDP超萬億的城市。2016年5月國務院通過的《長三角城市羣發展規劃》提出構建“一核五圈四帶”的網絡化空間格局，其中“一核”即提升上海全球城市功能，打造世界級城市羣核心城市；“五圈”即促進南京、杭州、合肥、蘇錫常、寧波五個都市圈同城化發展。“上海2035”規劃的上海大都市圈包括上海、蘇州、無錫、常州、南通、寧波、嘉興、舟山、湖州在內的“1+8”城市，跨越兩省一市。2022年9月，上海、江蘇、浙江三地政府聯合印發《上海大都市圈空間協同規劃》，提出上海大都市圈未來將建成卓越的全球城市區域，爲長三角一體化發展作出新貢獻。上海都市圈陸域面積5.6萬平方公里、約佔長三角的1/6，2022年常住人口7802.3萬人、佔長三角的44%左右；近五年常住人口年均增量超百萬人，上海貢獻不到1/10，蘇州和寧波合計貢獻度近50%。上海大都市圈經濟規模在全國都市圈中首屈一指，2022年GDP達13.3萬億，佔長三角城市羣的52.9%，其中經濟強市林立，GDP超萬億的城市就有滬蘇甬通錫5個。
以上海爲龍頭的長三角地區是我國產業鏈最完備、產業創新最突出的區域，上海與周邊城市產業互補性很強，都市圈內形成了多圈層的“功能”佈局。上海擁有高度發達的金融、貿易等現代服務業和先進製造業，而周邊城市均擁有發達的製造業。按照“研發在滬、生產在外”的思路，製造生產環節在周邊城市的產業梯度分工格局已經形成，同時圈內城市在承接產業中不斷升級產業，實現產業“再造”，共享價值紅利。
其中，蘇州是全國最早接受上海輻射的城市，並且主動爲上海提供航空航天等高技術製造配套產業鏈，與上海協同合作發展，目前已成長爲全國最大的工業城市之一，電子和機械製造知名度較高，高新區正加快建設環太湖科創圈和沿滬寧產業創新帶“一圈一帶”；南通積極承接上海產業轉移，選擇跨江發展，拓展自身產業鏈，依託區位優勢，積極打造“北上海”新名片。其中，啓東是離上海自貿區距離最近的城市，積極接軌上海，2011年以來，累計承接上海產業轉移項目563個，佔區域落戶產業的65%；寧波聚焦自由貿易港及智能製造、生物醫藥等高端製造業，利用比較優勢與上海在產業鏈不同環節實現錯位發展，2008年杭州灣跨海大橋通車，寧波依託杭州灣這座“橋頭堡”進行“北進”、積極融入上海，吸引大衆、吉利等衆多著名企業落戶；常州主動融入上海都市圈，依託上海科創、產業、人口等領域的優勢，推動新能源等產業發展，並實現產業優勢互補，爲上汽集團、特斯拉等企業提供配套。目前，常州正加快推進“兩湖”創新區建設，積極融入沿滬寧產業創新帶、G60科創走廊；無錫產業基礎雄厚、物聯網產業發展領先，2022年無錫物聯網產業規模全省第一、全國前列，其積極融入上海，2023年4月，發佈《無錫市服務融入上海大都市圈行動方案》，提出全力打造上海大都市圈戰略支點城市。
上海大都市圈積極打破行政區劃壁壘，構建“幹線+城際+市域+城軌”多層次軌道交通，爲一體化大都市圈打下基礎。上海大都市圈多層次軌道交通互聯互通的藍圖正在逐步形成。高鐵方面，上海向北連接南通的北沿江高鐵啓東—崇明段已開工建設，向南京方向串聯衆多蘇南經濟強縣的南沿江高鐵已於2018年開工、2023年8月首發運行，向西連接湖州的湖蘇滬高鐵已於2020年開工建設，向南跨海連接寧波的滬嘉甬高鐵正在建設中，此外，貫穿南通、蘇州、嘉興、寧波的通蘇嘉甬高鐵的浙江段和江蘇段已在建，寧波到蘇州、上海的時間將從2小時以上大幅縮至1小時左右。上海大都市圈軌道交通體系規劃打破行政區劃壁壘，將實現跨地區、不同層次的軌道交通互聯。滬蘇嘉城際鐵路於2022年開工建設，建成後將實現重要功能節點間30分鐘可達，使江蘇近滬地區與上海中心城區融合更加緊密；滬平城際鐵路或與上海金山線貫通運行。蘇州S1-S3號線兼具城市軌道交通與市域鐵路的功能，將串聯蘇州與上海的地鐵網；無錫地鐵S1-S4計劃連接無錫市區與江陰、常熟、張家港等地，未來有連通上海的可能。
上海大都市圈面臨人口老齡化的問題，並且跨區社會資源統籌難度較大。第一，上海都市圈老齡化較嚴重，勞動人口年齡佔比相對較低，15-59歲勞動年齡人口占比66.5%，低於北京的67.3%、廣州的69.5%、深圳的75.1%。其中，由於南通的居民壽命較長，老年人基數多，所以勞動年齡人口占比在都市圈內最低、僅59%，寧波人口結構較爲年輕，勞動年齡人口占比最高、爲70%。第二，上海大都市圈是國內僅有的跨三個省份的都市圈之一，區域協同方面困難較多、壓力較大。在教育資源方面，上海高校數量最多，佔都市圈總量的約43%，而湖州教育資源缺乏，高校總量不及上海的5%。在醫療資源方面，上海執業醫師資格數量佔都市圈總量的32%，湖州、舟山相對較少。近年上海都市圈通過推動教育協同多層次發展、構建養老一體化平臺、實施醫保異地結算等手段，促進跨區優質資源協同和共享，但仍受跨省統籌難度大、財稅機制不完善等因素制約。
3.2 北京都市圈：從單中心到疏解非首都功能，通州區與“北三縣”協同發展
疏解北京非首都功能，從攤大餅式單中心輻射向緊密集約型多組團格局轉變。北京都市圈尚無明確的文件和規劃。若以1小時通勤圈爲標準，北京都市圈包含北京市大部分區域以及北京以東、以南方向的廊坊北三縣、固安、廊坊市區、涿州、武清等地。距離北京中心城區更遠的天津、唐山、保定、雄安新區等則屬於京津冀城市羣範疇。北京都市圈面積約2.2萬平方公里，2022年常住人口在2700萬以上，GDP約4.5萬億，其中北京市GDP超過4萬億元，僅低於上海；而環京地區僅爲北京的零頭，2022年廊坊市GDP爲3565億元。由於北京嚴控人口、疏解產業，周邊區域承接一部分人口轉移，近五年北京常住人口幾乎0增長，廊坊近五年常住人口年均增量約16萬人。
根據《北京城市總體規劃（2016-2035）》，北京市域範圍內要形成“一核一主一副、兩軸多點一區”的城市空間結構，着力改變單中心集聚的發展模式，疏解核心功能區和中心城區非首都功能，建設城市副中心以及順義、大興、亦莊、昌平、房山等多個重點疏解承接新城，構造城市西部、北部的生態涵養區，探索出人口經濟密集地區優化開發的新模式。參考這一規劃，我們可以將北京大都市圈大致劃分爲梯度輻射的三個圈層：一是中心城六區，疏解非首都功能；二是城市副中心及城市發展新區多個新城，堅持集約發展，承接中心城區適宜功能及新增首都功能，輻射帶動北京周邊地區協同發展；三是生態涵養區及北京以東、以南的環京地區。
北三縣劃歸北京的傳言自20世紀六七十年代起便一直存在，但多次被證僞，未來跨區協調發展或將成爲代替行政區劃調整的主要手段。2020年3月，國家發改委正式發佈北三縣與通州區“四統一”的規劃，區域一體化發展向前邁進一步。2023年9月22日，通州區與北三縣一體化高質量發展示範區執行委員會正式揭牌運作，兩地一體化發展再進一步。
北京市域內集聚以科技創新、現代服務業爲代表的高精尖產業；通州區加快與北三縣產業聯動，優化區域產業佈局。北京是全國科技創新中心，以中關村科學城、懷柔科學城、未來科學城爲代表的科技創新平臺，以亦莊、順義爲重點的創新型產業集羣和“中國製造2025”創新引領示範區，以8所985院校、18所211院校爲代表的高校科教資源形成了全國最優質的產學研合作創新生態系統。北京還聚集了金融、科技、文化創意、信息、商務服務等價值鏈高端的現代服務業，彙集中國近700家A+H股上市公司。隨着通州區與北三縣一體化發展的推進，北京部分產業向北三縣等周邊地區轉移，加強區域間合作，自2019年以來，共有210餘個項目簽約北三縣，意向投資額超1500億元。其中，香河縣積極與北京形成互補關係，建立了3.3萬家上市企業、“瞪羚企業”和北京高新企業目錄清單；大廠回族自治縣和三河市也營造親商護商氛圍、推動區域協調發展。
環京地區發展迎來新機遇、通勤短板逐漸補足。廊坊全市僅擁有A+H股上市公司9家、發明專利授權量980件，僅佔北京的1%左右，北京產業向環京地區溢出不足與資源配置的行政壁壘有一定關係；此外，與長三角、珠三角相比，北京並非製造業基地，產業鏈較短，溢出效應較弱；北京市行政區劃面積達1.64萬平方公里，遠大於廣州、上海、深圳的7434、6339、1997平方公里，這也導致中心城區產業較少溢出至市域範圍外。不過，環京地區近年迎來重大發展機遇。固安、永清打造“北京CED固安園”、“北京亦莊·永清高新區”等產業園區，重點發展電子商務、智能製造等產業，再造“新亦莊”；京南環京地區還將受益於圍繞北京新機場發展的空港產業鏈以及未來雄安新區的產業溢出。交通方面，北京軌交22號線全面建設，2025年建成通車後，北三縣到北京中心城區僅需半個小時。
3.3 深圳都市圈：珠三角的“硬核”、年輕移民的創業天堂
深圳都市圈人口和經濟高速增長，是年輕人的創業天堂，也是珠三角城市羣的“硬核”、經濟佔比近50%。深圳都市圈的建設經歷了擴圈到縮圈的過程，最早可以追溯到2009年，深莞惠三市率先推廣一體化發展；2014年，新增汕尾、河源；2020年深圳發改委明確將兩市加入深圳都市圈規劃範圍，共同融入粵港澳大灣區建設；2022年廣東省自然資源廳發佈《廣東省都市圈國土空間規劃協調指引》（以下簡稱“指引”）將深圳都市圈縮小爲深莞惠三市，構成“一主兩副”發展格局。2022年深圳都市圈GDP近5萬億，佔珠三角的48%；常住人口超過3600萬人，佔珠三角的47%。
深圳都市圈人口結構全國最年輕，產業創新實力排名全國前三、比肩京滬，是年輕移民的創業天堂，與廣州都市圈形成“雙足鼎立”發展格局。截止2022年，深圳都市圈擁有A+H股上市公司超600家，數量僅低於上海都市圈。深圳都市圈15-59歲勞動年齡人口占比約78%，近五年常住人口年均增量超百萬，爲都市圈最高，其中深圳、東莞、惠州分別貢獻60%、25%、15%。《指引》提出推動建設廣州、深圳、珠西、汕潮揭和湛茂5個都市圈，深圳都市圈與廣州都市圈2022年經濟總量合計佔廣東省的75%，形成“雙足鼎立”發展格局。
深圳都市圈已經從深圳向莞惠單向梯次轉移發展爲區域內產業融合發展、外溢與迴流並存，目前深莞產業融合明顯。在深圳都市圈發展初期，深圳從“三來一補”的製造工廠升級成爲創新創意之都、承擔着研發和融資的主要功能，東莞、惠州等地梯次承接轉移產業、主要承擔製造生產功能。與此同時，部分在東莞、惠州發展壯大的企業向深圳核心區迴流、尋找合作機遇，形成了都市圈內部產業外溢與內流並存的格局。
其中，東莞因其緊貼深圳、連接廣深的區位優勢在製造業承接上佔得先機，接受了深圳大量的創新生產環節外溢，形成了45度產業高度協作區。東莞臨深片區的力合雙清創新基地接收超80%的深圳企業入駐，東莞松山湖、濱海灣新區已成爲高端製造業、現代服務業等創新產業的重要載體，華爲、大疆、藍思科技等知名深圳企業紛紛入駐。惠州的產業以電子信息、汽車零部件製造及石化產業爲主，與東莞在產業層次上有一定差距，產業升級將受益於深圳產業佈局東進。惠陽科技產業園、惠陽智能製造產業園逐漸完工落地，有助於承接外溢優質項目。作爲大灣區節點城市，惠州積極建設創新中心，打造惠港惠澳合作重要承載區。
以公路爲主的運輸體系難以支撐一體化發展，“高鐵+城際+市域快線”的軌道交通一體化將提升深圳輻射帶動能力。珠三角地區高速公路網發達，深圳高速公路密度更是雄踞全國前列，深圳市內擁有梅觀高速、機荷高速、廣深高速、深汕西高速等十幾條線路。隨着城際通勤需求日益擴大，軌道交通一體化日益完善。除廣深港高鐵、京九鐵路、廈深鐵路、廣深城際等鐵路幹線外，都市圈內部有穗莞深城際鐵路、莞惠城際鐵路通車，深惠城際、深莞增城際、廣深中軸城際、深惠城際大鵬支線正在規劃或者建設中。深莞惠三市城市軌道交通尚未連通，但東莞數條地鐵已修至臨近深圳區域，未來將有5-6條線路接駁深圳地鐵；而惠州或將也有2條地鐵線路接駁深圳。此外，惠州機場已定位爲深圳第二機場，後續將推動機場擴建和完善與深圳的快速交通聯繫，服務惠州、深圳東、東莞東、河源、汕尾等地出行需求。在《廣東省都市圈國土空間規劃協調指引》中，深圳都市圈將構建“三橫四縱”的綜合交通網絡格局，梳理南部九鎮、惠州惠陽與深圳五區的交通對接。
深圳是經濟人口大市、土地面積小市，通過行政區劃調整解決發展空間不足的可能性長期存在，受制於廣東省發展大局，跨區協調發展成趨勢，深莞核心區將引領都市圈發展。深圳全市面積僅1997平方公里，分別爲北京、上海、廣州的1/8、1/3、1/4；全市平均人口密度8852人/平方公里，全國第一，可開發土地空間已幾乎達上限。坊間一度流傳深圳攜東莞、惠州成立直轄市的說法，但考慮到對廣東省其他地區的影響，可能性極小。東莞劃歸深圳則是比深圳直轄可能性稍大的一種方案，但受制於全省發展規劃，兩市目前以都市圈內核心區的形式推動一體化發展，有利於催生經濟發展的規模效應，緩解空間拓展壓力。
3.4 廣州都市圈：大灣區現代製造業中心，廣佛同城
從廣佛同城到廣佛肇都市圈，廣佛同城一體化程度高，廣佛兩市經濟總量比肩深莞。廣州和佛山城區緊靠，歷史人文相親，在明清兩代均屬廣州府管轄範圍。廣佛同城化的概念於2003年首次提出，2008年《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008―2020年）》讓廣佛同城進入實質性階段，2009年兩市即簽署同城化建設合作框架協議。同年，廣佛肇都市圈的概念由廣佛同城催生，3市簽署《廣佛肇經濟圈合作框架協議》。2015年“廣佛肇”經濟圈市長聯席會議先後提出推動清遠、雲浮、韶關加快融入“廣佛肇”經濟圈，開拓“3+3”經濟圈合作發展。2022年《指引》中指出廣州都市圈僅包括廣州、佛山兩市的全域，以及肇慶和清遠的市轄區，空間規劃更完善。
交通方面，廣佛兩市地鐵互聯成爲跨城市軌道交通互聯的典範，《指引》指出加快落實廣佛地鐵18條銜接通道，優先推進佛山經廣州至東莞城際（廣州28號線）、佛山11號線的建設，交通一體化快速發展催生大量跨城通勤需求，根據廣州自規局發佈的《2022年廣州市交通發展年度報告》，廣佛兩市間出行量171萬次，高於深莞的128萬次、爲大灣區最高，同城聯繫更緊密。
經濟方面，2022年廣州都市圈GDP約4.6萬億，佔廣東省的36%，比肩深圳都市圈，其中廣州+佛山GDP合計約4萬億，與深圳+東莞相當，廣州略低於深圳，而佛山略高於東莞、均躋身萬億俱樂部。
人口方面，2022年廣州都市圈常住人口約3640萬人，佔廣東省的29%，近五年常住人口年均增量超百萬，僅低於深圳、上海都市圈，其中廣州、佛山貢獻了超9成增量。
廣州都市圈是華南地區國際性現代服務業中心和先進製造業基地，廣佛兩地分別聚焦“IAB（新一代信息技術、人工智能、生物醫藥）+NEM（新能源、新材料）”創新產業和先進製造業，肇慶承接廣佛產業轉移。其中，廣州未來以“IAB+NEM”等創新產業爲主導方向，進一步提升先進製造業和現代服務業佔比。
佛山是我國先進製造業基地，在家電、傢俱、建材等傳統制造業和機械裝備、電子信息、汽車等現代製造業與高新技術產業方面基礎雄厚，將開展製造業轉型升級，開拓金融後臺服務等現代服務業。2022年，《廣佛全域同城化“十四五”發展規劃》印發，明確將依託兩地互補優勢，推動形成“廣州創新大腦+佛山轉化中心”區域創新發展格局。
肇慶以資源型加工工業爲傳統優勢產業，休閒旅遊及農業資源豐富，目前以大旺高新區、懷集廣佛肇經濟合作區等載體積極承接廣佛產業轉移，打造與廣佛產業相配套的裝備製造業、高新技術產業和傳統優勢產業。廣佛肇產業鏈條逐漸完善，廣佛研發、肇慶落地產業增加。2022年以來，肇慶共引進廣州、佛山製造業項目175個，佔引進製造業項目總數的48.9%。
廣州都市圈正在加強核心區域競爭力，通過強化內核來輻射周邊區域發展，形成多極聯動。2022年《指引》中指出構建以廣州中心區爲主核、佛山中心區爲副核的廣佛核心區，打造多中心的都市圈內圈層，2022年廣佛GDP約4萬億，略低於深莞，主核廣州經濟總量低於深圳，受制於創新能力較弱、金融業發展不足的問題，都市圈主核的經濟增長仍受限制，未來將依託廣佛同城、一主一副的發展格局，實現1+1>2的增長速度，從而輻射周邊地區。
3.5 蘇錫常都市圈：長三角地區的鏈接“橋樑”，製造業強區推進長三一體化
蘇錫常都市圈是我國發展較早、實力較強的都市圈，是長三角重要的鏈接地帶，包含蘇錫常三市，2022年GDP約4.8萬億、常住人口2577萬。上世紀80年代初，社會學家費孝通於提出“蘇南模式”，蘇錫常鄉鎮企業蓬勃發展，被贊爲改革開放樣本地區。2002年，國務院批覆《江蘇省城鎮體系規劃（2001-2020年）》，首次提出“蘇錫常都市圈”。2016年，國務院常務會議通過《長江三角洲城市羣發展規劃》，要求蘇錫常都市圈全面強化與上海的功能對接與互動，加快推進滬蘇通、錫常泰跨江融合發展。2022年，江蘇省發改委正式印發《蘇錫常都市圈發展行動方案（2022-2025年）》，國家明確部署了合力打造蘇錫常一體化高質量示範區的六大領域行動。
蘇錫常都市圈位於長江三角洲，包括蘇州、無錫、常州三市，處於距上海200公里的上海大都市圈範圍內，其快速發展受益於上海的直接影響。一方面，蘇錫常一體化是各自城市發展的求變求新，另一方面，也是圍繞上海這個強勁發展極，放大其經濟溢出效應，作爲經濟腹地，在承擔上海功能擴散及參與國際分工的過程中成長爲獨立完整的強勁增長區域，逐漸達到以上海爲中心、與上海優勢互補、錯位發展的格局。
值得注意的是，蘇錫常三市皆非直轄市、副省級城市、計劃單列市或沿海城市，因此抱團發展顯得更加重要。從經濟實力看，2022年蘇州GDP總量居全國第6、地級市之首，人均GDP全國第5。人口方面，蘇州是省內唯一人口破千萬城市，近五年人口比重、增量、增速穩居第一。在江蘇省內，相比於2022年蘇州市GDP2.4萬億，南京、無錫、南通GDP分別爲1.7、1.5、1.1萬億。而常州市，2022年地區生產總值達9550億元，增速3.5%，從目前的發展勢頭來看，常州非常有希望衝擊“萬億俱樂部”，成爲江蘇的第五座“萬億之城”。
自古以來就有蘇常熟天下足，蘇常地區長期是中國非常繁榮的地區，當前蘇錫常地區仍然是中國經濟和工業高度發達的地區。2022年，工信部已公佈了45個國家先進製造業集羣名單，蘇錫常都市圈有6個，包含紡織、生物醫藥、新型碳材料、納米新材料、物聯網等產業集羣。
1）蘇州坐實了“全球工業大市”位置，2022年工業產值突破4.3萬億、工業底盤穩固。蘇州自古代、近代形成了絲綢、棉紡織兩大產業爲代表的深厚的製造業積澱，疊加近年上海部分製造業外遷，蘇州憑藉區位優勢、生產要素成本優勢成爲主要承接者。近年，蘇州產業結構由以低端勞動密集型製造業爲主轉向以新一代信息技術、生物醫藥、納米技術、人工智能爲主的高端製造業，2022年製造新興產業和高技術產業產值佔比分別爲53.5%、52.4%。恆力、沙鋼等知名企業總部均位居蘇州，且蘇州的外資、民營、臺商企業均高度活躍。2022年，蘇州規模以上工業總產值突破4.3萬億元的新臺階，高新技術企業超過1.3萬家，其中電子信息產業晉級萬億級，與上海、深圳共同位列全國三大工業城市之一。
2）無錫是物聯網、集成電路產業的新高地。2022年，無錫工業總產值超過2萬億，10個產業集羣規模超千億元，其中集成電路產業規模超過2000億元、產業規模全省第一、全國第二，無錫作爲集成電路產業的發源地之一，彙集了長電科技、中科芯、英飛凌等一批優質企業，有望建成世界級產業集羣。
3）常州的先進製造業和新能源產業發展迅猛。常州工業總產值超過1.3萬億，擁有3000多家高新技術企業，智能裝備、新型材料、動力電池等新興產業培育已成氣候。常州新能源車企呈現多點開花、鏈式發展的特徵，目前已形成整車、動力電池等配套齊全的新能源汽車產業佈局。常州市現擁有以蜂巢能源、中創新航等爲代表的一批新能源汽車企業，寧德時代、比亞迪也均在常州新增項目佈局。2022年，常州新能源領域產值超過5000億，動力電池、新能源汽車、光伏三大產業對常州市規上工業產值增長貢獻率達102.2%。
蘇錫常一體化不僅爲達到“1+1+1>3”的目標，還在於做好上海、南京都市圈間的“橋樑”，核心目的在於以蘇錫常一體化助推長三角一體化發展。2019年，中央印發《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，明確“推動上海與近滬區域及蘇錫常都市圈聯動發展”。2020年4月，蘇錫常三市在金雞湖畔召開了蘇錫常一體化發展峰會，簽署了《蘇錫常一體化發展合作備忘錄》，以局部一體化支撐和助推長三角一體化，攜手打造具有國家影響力的大都市區。
3.6 杭州都市圈：民營經濟天堂，互聯網經濟高地，“後二繞”加速同城化發展
杭州都市圈逐漸升級擴容，是長三角的五大都市圈之一，目前包含6市，杭嘉湖紹四市民營經濟發達，互聯網經濟領先，新成員衢州、黃山有望承接相關產業。杭州都市圈發展可以追溯至2007年，當時杭州、湖州、嘉興、紹興決定共同開展合作，並召開第一次市長聯席會議，明確城市間規劃共繪、交通共聯、資源共享。2010年，浙江省政府批覆《杭州都市經濟圈發展規劃》。2014年，國家發改委批覆，杭州都市圈正式成爲全國首個以都市圈經濟轉型升級的綜合改革試點。2016年，根據《長三角世界級城市羣發展規劃》，杭州都市圈被列入“一核五圈四帶”的“五圈”之一。2018年，第九次杭州都市圈市長聯席會議召開，衢州、黃山正式入圈。2020年，杭州杭州都市圈第十一次市長聯席會議通過了《杭州都市圈發展規劃（2020-2035年）》，杭州都市圈範圍包括了杭州、湖州、嘉興、紹興、衢州和安徽省黃山等6市，面積超過5萬平方公里。此次會議，宣城成爲都市圈合作發展協調會觀察員城市，體現出杭州都市圈包容發展的特色。杭州都市圈最終劃定範圍未定，“1小時通勤圈”涵蓋範圍在2萬平方公里左右，想要打破通勤限制，未來發展新型交通技術和方式、縮短通勤時間是趨勢。
人口方面，杭州都市圈人口集聚明顯。2010-2015年常住人口年均增長僅10.6萬人，2015-2018年年均增長升至39.4萬人，2018-2021年年均增長47.5萬人。2022年，杭州都市圈常住人口超過3000萬人，近五年常住人口年均增量有超60%由核心城市杭州貢獻。
經濟方面，杭州都市圈民營經濟發達、經濟活力高。2022年杭州都市圈GDP近4萬億，其中杭州GDP達1.9萬億元，相當於紹嘉湖衢四市總和，是以互聯網經濟爲代表的民營經濟天堂。2022年杭州民營經濟增加值1.1萬億，佔全市GDP的比重達61%、對GDP貢獻大。在全國工商聯公佈的“中國民營企業百強榜單”中，杭州上榜企業數量連續20年全國第一。2022年杭州數字經濟核心產業增加值5076億元，佔GDP的27.1%，阿里巴巴、螞蟻金服、海康威視等企業是典型代表，字節跳動華東中心、菜鳥總部等知名企業落戶杭州。
杭嘉湖紹四市產業協同程度高，嘉興的海寧、桐鄉，紹興的柯橋、諸暨等縣市均與杭州產業密切融合，新成員衢州、黃山受益於圈內產業轉移。毗鄰杭州下沙經開區的海寧高新區有70%的企業是由杭州遷入，包括娃哈哈、西子重工等杭企；德清有約四分之一的高新技術企業、30%以上的高端人才、60%以上的科技成果轉化中心來自杭州。受益於杭州電子商務中心地位及2015年杭州跨境電子商務綜合試驗區獲批，湖州、嘉興、紹興等地傳統外貿產業利用“互聯網+”拓展新空間，電子信息產業發展均居浙江前列。都市圈新成員衢州、黃山2022年GDP分別僅爲2003、1002億元，比杭嘉湖紹四市中最小的湖州也相去甚遠。衢州、黃山融入都市圈後產業轉移承接和項目對接正在大大加強。黃山將立足長三角生態屏障、徽文化等優勢實施文旅一體化戰略，開展大數據資源富礦區建設；衢州則立足“四省通衢”區位及國家公園試點，培育新能源、新材料、高端設備等產業，打造錢塘江源頭大花園、智慧產業新高地。
杭州都市圈東面發展空間受限，西進擴大經濟腹地，仍需提升科創能力來構築經濟發展壁壘。上海大都市圈橫空出世後，杭州都市圈不再獨享嘉興與湖州，東面發展空間受到一定擠壓，南面的金華又自成金義都市區。事實上，嘉興的嘉善、平湖等近滬區域歷史上和上海關係更密切；杭州東距上海也僅165公里，不具備南京遠離上海的區位優勢。因此，杭州都市圈選擇西進，增加了衢州、黃山。此番擴容填補了經濟腹地不足的短板，打通長三角金南翼西進通道，利用西南方向自然資源豐富、生產成本低等比較優勢，建設杭州都市圈的產業轉移承接、優質農產品供應基地和重要生態功能區。當然，杭州都市圈想要站穩腳跟，需要充分發揮西進帶來的資源稟賦優勢，提升科創能力，引進優質項目落地、吸引科創人才。
杭嘉湖紹四市已實現“半小時高鐵圈”和“1小時交通圈”，都市圈進入“後二繞”時代。在都市圈擴容之前，杭嘉湖紹四市已實現“市市通高鐵、縣縣通高速、鎮鎮通幹線、村村通班線”的目標。高鐵方面，杭州與嘉湖紹市區已實現“半小時高鐵圈”，德清、桐鄉等地到達杭州市區時間僅爲15分鐘，通勤高鐵“西施號”在杭州東站與諸暨之間的運行時間約爲25分鐘。2018年底開通的杭黃高鐵串聯西湖、富春江、千島湖、黃山等著名旅遊景區，將杭州到黃山的時間從3小時縮短到1.5小時。杭衢高鐵計劃於2023年貫通、2024年底通車，屆時從衢州40分鐘可達杭州西站，90分鐘可達上海。城際軌道方面，目前杭州都市圈內有多條已開通城際鐵路，包括杭海、杭紹等城際鐵路線路，杭德鐵路預計2026年建成，杭州至桐鄉、宣城、安吉等地的城際鐵路正在醞釀中。高速方面，2020年12月杭州繞城高速西複線(杭州二繞)、千黃高速浙江淳安段、臨金高速建德至金華段通車，標誌着全省全面實現“縣縣通高速”，杭州都市圈全面進入“後二繞”時代，以杭州都市圈高速公路環線爲紐帶，串聯德清、安吉等區縣市，構成千萬級人口規模、功能聯繫緊密的同城化城鎮發展環。
3.7 南京都市圈：經濟東強西弱，首個跨省都市圈惠及皖東四城
南京都市圈經濟東強西弱，南京引領產業鏈從高到低三級梯隊。南京都市圈包括江蘇省南京、鎮江、揚州、淮安4市及安徽省馬鞍山、滁州、蕪湖、宣城4市，面積6.5萬平方公里，2022年常住人口3431萬，GDP4.6萬億元。南京都市圈地處長江下游，是長三角城市羣的重要組成部分，是連通東部中部兩大板塊、銜接長江淮河兩大流域的樞紐區域，也是我國最早啓動建設的跨省都市圈，具有重要的戰略地位。都市圈內江蘇4市GDP明顯高於安徽4市，經濟實力東強西弱。以南京爲中心、沿江和京滬兩大通道爲主幹的現代綜合運輸體系基本形成。科創優勢突出，普通高等院校達到100所，國家重點實驗室超過30家，國家工程研究中心等創新平臺持續增加，南京國家科技體制綜合改革試點及創新名城建設穩步推進，蘇南和合蕪蚌國家自主創新示範區疊加優勢明顯。南京跨省級行政區區域治理新模式，爲我國現代化都市圈建設積累經驗、提供示範。
南京都市圈是我國第一個規劃的跨省都市圈，安徽東部城市受益於與南京同城化發展，共同構建“一極兩區四帶多組團”的都市圈空間格局。2002年12月，江蘇省人民政府批准《南京都市圈規劃（2002-2020）》，開始組建我國第一個跨省都市圈。2013年8月，南京都市圈第一屆黨政聯席會議召開，成立南京都市圈城市發展聯盟，發佈《南京都市圈區域規劃》。2021年《南京都市圈發展規劃》出臺，是當前和今後一個時期推動南京都市圈高質量發展的指導性文件，規劃期至2025年，遠期展望到2035年。南京都市圈以南京爲“一極”，寧鎮揚和寧馬滁兩個同城化片區爲“兩區”，以基礎設施一體化和公共服務一卡通爲着力點，打破行政壁壘，強化基礎設施、創新創業、產業體系等領域的同城共建，以南京爲中心向外輻射形成的滬寧合、沿江、寧淮宣、寧杭滁四條發展帶爲“四帶”，至2035年打造具有國際影響力的現代化都市圈。
從產業看，南京是國家重要綜合性工業生產基地、現代服務業中心和國家重要科教基地，傳統和新興產業門類齊全，服務業佔比超60%。而揚州、鎮江、淮安、蕪湖均是全國或區域重要製造業基地，致力於打造先進製造業中心。馬鞍山、滁州、宣城主要承接東部產業轉移，並結合自身資源打造旅遊或農業基地。8市共同構成產業鏈從高到低三級梯隊。南京整合都市圈創新資源，推動與揚州新興科創名城、淮安智慧谷、滁州高教科創城、宣城宛陵科創城等平臺機構協同創新；創新跨區域產業合作模式，通過總部—生產基地、產業鏈合作、園區共建、整體搬遷等多種形式與周邊城市共建產業園區。預計至2035年南京都市圈在汽車及零部件、裝備製造、信息技術、航運物流等領域形成一批國際競爭力較強的產業集羣。
南京都市圈軌道交通體系前瞻性佈局，與公路、機場、港口羣共同打造綜合交通樞紐示範區，建設“軌道上的都市圈”。2019年2月南京市政府發佈《南京都市圈一體化高質量發展行動計劃》，加快促進“四鐵融合”，實現南京都市圈城市全部通行高鐵或城際鐵路，實現圈內主要城市半小時高鐵通達。九條S系列城際軌道向四面八方發散，加強與周邊所有城市的聯繫，並將延伸至馬鞍山等周邊地區。根據交通部發布的《2023年9月城市軌道交通運營數據速報》，南京軌道交通運營里程448.8公里，全國第9，相較2017年的第三名明顯下降，主因地質複雜、老城拆遷難等，目前南京在建地鐵線路11條，後續運營里程將會明顯增加；軌道交通網絡遍及市域內全部11個區，是中國第一個全部區縣開通地鐵的城市。從南京到馬鞍山、滁州的高鐵最短運行時間均在20分鐘以內，催生“跨省上班族”；南京到蕪湖也僅需半個多小時。南京多條城際軌道建設接近安徽地界，如S3、S8、S9號線，極大方便跨省人員通勤；S4號線建成後將把南京江北新區到滁州的時間縮短到10分鐘。並且，滬寧沿線高鐵於2023年9月正式通車，爲寧宣黃城際鐵路、鎮宣鐵路、揚鎮寧馬鐵路等預留接入條件，有助於建設“軌道上的南京都市圈”。此外，南京都市圈的優勢之一是多數城市都有沿江港口，將加快寧鎮揚組合港、蕪馬組合港、宣州綜合碼頭、定埠港建設，形成聯動協作的都市圈現代化港口羣。
3.8 成都都市圈：少不入川的天府之地，核心城市人口經濟集聚度高
成都尚處於做大做強吸聚周邊資源階段，人口經濟集聚度高。成都都市圈以素有“天府之國”稱號的成都平原爲主體，與聯繫緊密的德陽市、眉山市、資陽市共同組成，包括成都市,德陽市旌陽區、什邡市、廣漢市、中江縣,眉山市東坡區等，面積2.64萬平方公里,2022年末常住人口約2997萬人，GDP爲2.6萬億元。2021年11月，四川省政府正式印發《成都都市圈發展規劃》，規劃都市圈範圍拓展到成都、德陽、眉山、資陽全域,總面積3.31萬平方公里。成都都市圈是繼南京、福州都市圈以後，國家層面批覆的第三個都市圈規劃，也是中西部唯一一個。成都吸聚周邊人口顯著，2022年常住人口達2127萬人，佔都市圈四市總人口的71%；近五年成都市常住人口年均增長104萬人，與同期整個都市圈人口增量幾乎相等。成都2022年GDP超2萬億元，在二線城市中僅次於重慶、蘇州，佔成都都市圈GDP的81%；中心城市產業集聚度遠大於長三角、珠三角發達都市圈。
成都周邊3市城鎮化率較低、城鎮化空間大，形成“一干多支”省級發展戰略。2014年四川省發佈《成渝經濟區成都城市羣發展規劃（2014—2020年）》提出成都城市羣概念，範圍包括成都、綿陽、德陽、遂寧等及樂山部分區縣，面積約7.8萬平方公里，範圍較大，無法與都市圈概念等同。2016年《成都政府工作報告》提出成都大都市區概念，範圍包括成都、德陽、資陽、眉山全域及雅安市轄區，構成同城化發展可能。2020年，四川省政府印發了《關於推動成德眉資同城化發展的指導意見》，明確了成德梅資同城化發展，確定了“一干多枝”發展戰略的牽引性工程。2021年，中央印發《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》，引領成渝地區雙城經濟圈建設上新臺階。成都正在增強西部地區重要的經濟中心、科技中心、文創中心、對外交往中心和綜合交通樞紐功能，加快天府新區和國家自主創新示範區建設，提升中心城市帶動能力。2022年成都城鎮化率爲79.89%，低於一線城市和南京、武漢等同級別二線城市的85%以上；德陽、眉山、資陽均在42%-57%之間，遠低於全國平均65.2%，都市圈人口城鎮化潛力較大。隨着成都產業進一步高端化，一般製造業將外溢，成都將由吸聚周邊資源轉爲帶動周邊地區協同發展，加快形成主幹引領帶動、多支競相發展、干支協同聯動的發展局面。
城市間產業協同互補性有待提升，巴蜀文化打造現代服務業高地。產業佈局方面，成都是新一代信息技術、裝備製造、航空航天、新材料、生物醫藥、現代服務業等產業聚集區，產業門類齊全；而德陽、資陽、眉山、雅安分別是上述一類或幾類產業聚集區，城市間產業協同互補性不如發達都市圈。至2035年，成都將有效發揮帶動作用和各地比較優勢，加快生產力一體化佈局，創建成德眉資同城化綜合試驗區，打造成德臨港經濟產業帶、成眉高新技術產業帶、成資臨空經濟產業帶。推動成都東進，以促進製造業高質量發展爲重點將成都東部建成與重慶聯動的重要支點，補齊產業結構短板。成都都市圈擁有得天獨厚的“巴蜀”特色文化底蘊，民諺有云“少不入川，老不離蜀”，繁華與閒適自古以來一脈相承。2022年12月《成都都市圈重點產業產業鏈全景圖》發佈，提出以成都爲主導，繪製新型顯示、軌道交通、航空裝備、新能源汽車、綠色食品（調味品）、醫美服務等6條產業鏈全景圈，分別以德陽、眉山、資陽爲主導，繪製清潔能源裝備、鋰電、醫療器械（口腔醫療）3條產業鏈全景圖，推動構建“相互依託、相互借力、相互融合”的產業鏈條。
目前，成都與周邊城市均已開通高鐵或城際快速鐵路，可實現半小時至1小時通達，圈內軌道交通同城化走在前列。作爲西南地區最重要的鐵路樞紐，成都放射狀鐵路網四通八達，在運營線路有成渝、成昆、寶成等鐵路幹線，成渝高鐵、西成高鐵等高鐵幹線，以及成綿樂城際、成蒲鐵路等城際鐵路。2021年12月，隨着德陽至都江堰高速公路建成投用，成都都市圈環線高速公路全線建成通車。作爲第三條成都都市圈環線高速公路，成都都市圈環線高速公路全長超443公里，“圈”更大，銜接的節點城市更多，覆蓋服務區域更廣。軌道交通方面，成都都市圈將打造“2環3射”通勤網絡，市域鐵路S3、S5、S11加快建設，根據2023年5月，清華大學中國新型城鎮化研究院發佈《現代化成都都市圈高質量發展指數》，指出成都都市圈城市間平均城際鐵路班次數在橫向對比中排名第2，軌道交通同城化走在前列。
3.9 青島都市圈：全省藍色經濟的龍頭，向海而興
青島都市圈是山東省經濟發展的重要“增長極”，以海洋經濟爲發展重點，引領膠東經濟圈和山東半島城市羣一體化構建。2020年1月，山東省人民政府印發關於加快膠東經濟圈一體化發展的指導意見，加快推進膠東經濟圈青島、煙臺、威海、濰坊、日照等市(以下簡稱“膠東五市”)一體化發展。2021年發佈的《青島市新型城鎮化規劃（2021—2035）》中指出，打造世界知名的青島都市圈，共建膠東經濟圈。2023年10月，青島自規局局長表示，青島都市圈主要包括青島市全域，濰坊諸城市、高密市，日照市東港區，煙臺市萊陽市、萊州市、海陽市，陸域總面積2.15萬平方公里，相較之前規劃，範圍明顯細化、面積縮小。2023年10月13日，山東省政府發佈《青島都市圈發展規劃》（以下簡稱“規劃”），明確四市16縣的空間格局，陸域面積2.15萬平，2022年常住人口1558萬人。根據《山東省國土空間規劃（2021-2035年）》，完善濟南都市圈、青島都市圈核心功能”將是未來全省區域協調發展的關鍵，青島都市圈將成爲山東省重點建設的都市圈之一。青島作爲圈內核心城市，引領作用明顯。2022年，青島GDP約1.5萬億，山東省第一、北方城市第三，僅低於京津。2022年，青島常住人口1034.2萬人，近五年常住人口年均增量21萬人，省內第一。
青島都市圈各城市之間將實現海陸統籌發展，其中青島以海洋經濟爲主，輻射帶動濰坊、日照等城市，構建面向日韓和東北亞等國家的對外開放窗口。規劃稱，青島都市圈將以濟青陸海發展軸、濱海綜合發展軸、青煙綜合發展軸爲支撐，加快打造青濰臨港臨空產業帶、濱海海洋經濟帶、青煙先進製造產業帶。以青島中心城區爲重點，提升中間地區製造業水平，提升外圍地區（萊西、高密、諸城、海陽等）產業承載力。青島產業以藍色經濟爲重心，船舶產業領先，濰柴集團把全球最先進的船艇研發製造技術放在了青島，推動形成優質產業集羣，青島港口條件優質，可通航全球700多個國家，2022年青島港完成貨物吞吐量6.58億噸，位列全球第四。此外青島是我國藻、蝦、貝、魚、參五次海水養殖浪潮的發源地，相關生物製品業發展處於領先地位。諸城和高密是濰坊鏈接青島的重要節點城市。其中，諸城積極構建青島都市圈的“西大門”。高密區位優勢明顯，是青島和濰坊之間重要的聯動城市，20分鐘到達膠東國際機場、60分鐘到達青島前灣港、郵輪母港、董家口港。日照東港區位於青島都市圈南面，日照港與超過100個國家和地區通航，年度吞吐量在全國沿海港口排第6位。萊陽、萊州和海陽市是煙臺與青島聯動的節點城市。
青島都市圈的核心城市人口吸引力有待提升，交通網絡聯繫尚需改善。第一，青島對於人口和人才的吸引雖然在省內和北方城市處於優勢地位，近五年常住人口年均增量約21萬，但在全國主要一二線城市中，這個增量並不高，其中杭州、武漢、長沙分別爲58、57、50萬人，合肥、寧波、南昌分別爲33、32、21萬人。從人口吸引的角度看，青島對市外人口吸引半徑較小，基本爲圈內虹吸爲主，且對年輕人才吸引能力較弱。第二，早在2012年，青島就意識到產業集聚問題，並制定了《青島市工業產業集聚區（基地）佈局規劃》，提出了改進措施，精簡了產業集聚區規劃數量，從100個減少爲50個。2021年《青島新型城鎮化規劃（2021-2035）》仍然提到了產業發展有待完善。第三，目前都市圈內交通網絡銜接有待改善。當前，青島市民汽車出行佔比高，公共交通網絡覆蓋不足，圈內城市之間的聯繫不緊密，都市圈內僅開通一條城際鐵路。青煙威榮城際鐵路的開通，使得城市之間的距離拉近，實現了市區一小時通達。萊榮高鐵已經完成建設，並進入測試階段，預計將在年底投入使用。此外，濰煙高鐵計劃於2024年建成通車。2023年《青島都市圈規劃》提出，建設軌道上的都市圈，推進濰坊—煙臺高鐵、萊西—榮成高鐵、天津—濰坊、濰坊—宿遷及青島西至京滬輔助通道聯絡線等幹線鐵路項目規劃建設。
3.10 武漢都市圈：“縮圈”蓄力，帶動中西部高質量發展
從半徑150公里的“1+8”武漢城市圈到半徑80公里的武漢大都市區，再到武鄂黃黃核心圈，範圍縮小。武漢城市圈最早出自2002年提出的“武漢經濟圈”，2007年被國家發改委批覆爲全國“兩型”社會建設綜合配套改革試驗區，2014年《武漢城市圈區域發展規劃（2013-2020年）》獲國家發改委批覆，2016年《長江中游城市羣規劃》要求全面加快武漢城市圈一體化建設。2018年，以“1小時通勤圈”爲核心的武漢大都市區被提出，範圍更加合理。2022年9月，武漢都市圈發展協調機制第一次會議在武漢召開，武漢、鄂州、黃石、黃岡四城參會，並簽署十大工程合作協議，武鄂黃黃成爲武漢都市圈核心。2022年12月，《武漢都市圈發展規劃》獲發改委正式批覆，是第7個獲批的國家級都市圈發展規劃。從規劃範圍看，武漢都市圈逐漸縮小範圍、規劃更具操作性：一是“1+8”武漢城市圈，包含武漢及周邊的黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧5個地級市和仙桃、潛江、天門3個省直轄縣級市，都市圈半徑約150公里，面積5.78萬平方公里，在周邊地區與武漢發展差距巨大的情況下較難一體化發展；二是武漢大都市區，包含武漢、周邊5個地級市的市轄區、仙桃以及與武漢接壤的部分其他縣市，都市圈半徑約80公里；三是武鄂黃黃爲都市圈核心區，輻射帶動周邊城市。武漢都市圈核心城市經濟集中度高，正處在發展提升期，對周邊城市帶動作用還未顯現，2022年武漢GDP超1.9萬億元，周邊城市中GDP最高的孝感僅2777億元。武漢近五年常住人口年均增量57萬人，周邊城市人口吸引力較弱，近五年人口基本0增長或負增長。
武漢產業鏈沿武鄂黃黃、武鹹、武仙、漢孝等發展廊道向周邊城市延伸，完善都市圈功能佈局和產業體系。武漢都市圈致力於建設國家綜合交通和物流樞紐、國家制造業中心、國家科技創新中心、專業性金融中心、國際交往中心。2021年，武漢的“1主3副”升級爲“1主4副”的空間格局，主城爲以現代服務業爲主導的中央活動區；光谷、車都、臨空、長江新城4座副城分別以東湖高新區、武漢經開區、臨空港經開區等爲主要依託，分別承載科技創新、先進製造、樞紐物流、新興產業發展等核心職能。黃石、鄂州是以冶金、能源、建材等爲主的原材料生產加工基地，鄂州在以建設民用機場爲契機大力發展臨空產業；孝感及仙桃、潛江、天門重點發展紡服、化工、汽車零部件、醫藥等產業；咸寧是農副產品加工基地和生態旅遊區，也是輕紡、機電等生產基地。在與周邊城市產業協同方面，武漢東湖高新區將與鄂州、黃石、黃岡、咸寧聯動發展，打造科技創新走廊；武漢經開區將與洪湖、仙桃、天門等地聯動發展，打造先進製造走廊；臨空港經開區將與孝感聯動發展，打造臨空經濟走廊；長江新區輻射黃岡等周邊地區，負責打造新興增長極。
城際鐵路網將串聯武漢都市圈，高鐵、機場等交通網絡建立鞏固都市圈作爲全國路網中心的地位。武漢是中國內陸最大的水陸空交通樞紐，素有“九省通衢”之稱。高鐵方面，武漢將建成“兩縱兩橫兩連”的高鐵路網中心，實現與城市圈其他城市1小時、與長江中游其他城市羣2小時高鐵輻射圈。2022年，黃黃高鐵開通運營，武漢到黃岡的時間明顯縮短，此外，鄂州花湖機場正式通航，加強了武漢都市圈的空港樞紐地位，並加速鄂州空港經濟的騰飛。高速公路方面，武漢城市圈環線高速已全線建成通車，總里程560公里，實現閉環運營，“1小時交通圈”更加完善，相鄰城市可實現半小時內通達。城際鐵路方面，武黃（經鄂州）、武鹹、武岡、武孝、武仙均已開通，武漢至潛江主要通過漢宜鐵路實現聯通，武漢到天門納入沿江高鐵武宜段範圍，正在建設中。城市軌道交通方面，截止2023年9月，武漢軌道交通運營里程504.3公里、全國第七，基本實現“主城聯網、新城通線”。《武漢都市圈交通運輸發展規劃（徵求意見稿）》，提出建設武鄂黃黃同城化、漢孝一體化、武鹹一體化、武仙天潛協同化四條高效交通走廊，建設“軌道上的都市圈”。