觀念平臺-碳交易真的是門好生意嗎?

近年致力於減碳技術的企業,或是擁有大批林產可創造碳匯來源者,無不對碳交易商機寄予厚望。圖/freepik

臺灣碳權交易所日前正式掛牌,實爲我國邁向2050淨零排放的重要里程碑,開啓碳交易市場之同時,各界對於後續潛在商機也充滿想像與期待。的確,國外不乏碳交易獲利的例子,更有金融商品與之結合。惟國際間對碳交易額度之使用,並非毫無限制,甚而趨於嚴格,欲藉此大發利市者恐怕將大失所望。畢竟在減碳長路上,碳交易機制固然有助於碳中和,但要達成淨零目標,循序漸進地降低碳排放方爲正道。

靠碳交易大賺綠金財的公司,首推電動車產業龍頭特斯拉(Tesla),其販售「監管信用額度」(regulatory credits)」帶來的營收,2022年已達17.8億美元,與2019年相比成長近3倍,被認爲是2020年集團財務轉虧爲盈的大功臣。正由於各國政府紛紛就車輛碳排放設定標準,傳統燃油車廠爲規避裁罰,多選擇向已達標業者購入排放額度。而特斯拉的電動車受惠於低排放量,在此制度下取得之額度,過去幾年間恰可供應傳統車廠之不足。

■特斯拉賣「監管信用額度」

致富,有志者躍躍欲試

特斯拉的成功模式,羨煞全球諸多減碳有志之士,並興起仿效念頭。尤其我國甫成立碳交易平臺,雖說初期仍以諮詢顧問爲主,未來纔會逐步納入碳權買賣,但對於近年致力於減碳技術的企業,或是擁有大批林產可創造碳匯來源者,無不對碳交易商機寄予厚望,甚至在資本市場掀起碳權概念股熱潮。然而,商機規模是否真如預期般龐大,市場變化與交易制度,應當是兩大必須注意的影響變數。

首先,碳交易商機興許會吸引更多業者投入,進而改變市場競爭樣態,原有紅利能否長久持續不無疑義。實際上,即便如特斯拉亦正面臨碳交易營收佔比成長趨緩的挑戰。主要原因在於各國政府力推淨零轉型、陸續推出利多措施,引導傳統車廠更積極開發電動車技術,甚或宣告停售燃油車輛時間點。隨着出廠車輛碳排逐漸滿足法令要求,外購排放額度之需求必然縮減,電動車廠的既有優勢也就難以維持。

再者,碳權的認證與核發機制,更是碳交易市場成功運作之關鍵。這就好比二手車市場,由於賣方常比買方掌握更充裕資訊,若未能發展出有效的商品認證機制,很可能因資訊不對稱導致交易乾涸。事實上,知名碳權認證組織Verra纔剛爆發造假疑雲,被指控其認證專案對減碳沒有實質貢獻,衆多跨國企業於是連帶遭殃,中油亦爲受害者之一。所幸我國交易子法仍在商議中,各方專家亦不斷呼籲應以較嚴謹態度檢視碳權認證,避免碳交易反倒淪爲漂綠幫兇。

■認證機制有待完善,

碳權不能任意抵換

但得留意的是,縱然已建置完善的認證機制,也不代表企業能夠恣意使用交易來的碳權,從下列規範或可一窺端倪。像是科學基礎減量目標倡議(SBTi),強調實質絕對減量,並不考慮抵換額度;又如歐盟排放交易機制(EU ETS),則早從2020年之後,就不允許使用國際自願減量額度進行抵換。甚或最新發布的國際財務報導準則(IFRSs)永續揭露準則第S2號,要求揭露的溫室氣體排放資訊,必須詳細交代碳抵換細節,包含類型、使用程度、驗證機制等內容。

節制限縮碳交易用途之目的,還是期望企業能務實減碳,利用交易平臺抵減排放量,理應定位爲輔助角色,真的無計可施纔不得不爲之。其實這也解釋了我國現階段,碳交易暫時不跟金融商品連結,免得受投機炒作、價格飆漲等爭議影響,抹煞了機制設計的減碳初衷。此外,儘管目前全球市場已有4檔碳權ETF,譬如資產規模最大、最爲人所知的KRBN;惟系以總量管制的配額爲編制基礎,跟我國自願性市場核發的抵換額度,兩者不論是市值或流動性都有相當差異,是以短期內亦較不適合包裝成金融商品。