國戰會論壇》兵貴神速：共軍遠程投送能力對臺威脅（譚傳毅）

共軍空軍在4天之內，派遣駐紮在中部戰區6架、共22架次的運-20，運送FK-3防空導彈給塞爾維亞，途經兩個北約國家土耳其和保加利亞，顯示中共空軍非凡的遠程投送能力。臺海必須警覺未來形勢的變化。（圖源：社交媒體）

在4天之內，共軍空軍派遣駐紮在中部戰區6架、共22架次的運-20，運送FK-3防空導彈給塞爾維亞，途經兩個北約國家土耳其和保加利亞，顯示中共空軍非凡的遠程投送能力。

過去共軍遠程投送能力非常糟糕，只有米-17和運-8用於中短途投送，遠程是伊爾-76，但是數量太少，運載能力相當不足。

緣起

解放軍發現自己遠程投送能力不足，得從2008年5月12日下午發生在四川的汶川的大地震開始說起。

汶川地震來臨之後的3天內，中共空軍共運送了2萬人，空投物資近2千噸；創下解放軍有史以來單日出動飛機最多、飛行架次最多、投送兵力最多的航空輸送紀錄。雖然破了記錄，但是運力明顯不足卻是個事實。

當時共軍不只缺乏大型運輸機，而且直升機數量也明顯不夠，基本上不具備運送能力，更別說夜航或是偵察等難度較高的任務。如果解放軍有強大的投送力量，受災羣衆就能早一點得到救助，降低一些人員傷亡。

在高海拔的青藏高原，中共空軍當時米-17直升機的最大飛行高度只有5千公尺，再加上最大起飛重量20噸和數百公里航程，實在無法擔負高原作戰與救災任務。要到直-20（中國版黑鷹）研製成功，才解決了升限的問題。

在隨後的演習之中，再度證實解放軍對於大型直升機與運輸機的渴求。2011年秋，原濟南軍區舉辦一個兵力遠程投送演習，裝載時才發現，96式戰車高度超出10公分無法進入運輸機貨倉，只好改走鐵路。

還有，後勤部門對於裝載空間的估算過於樂觀，之前制訂的裝載方案在現場一改再改，裝妥的物資又被卸下來、再被裝回去...。同年演習，鐵道部沒有向軍方提供裝載數據，到了現場才發現無法裝載大型舟橋車。現場急着拆卸、焊接裝備，最後纔將裝備送上了列車，差點貽誤演習。

造大飛機才能遠程投送

10年前，中共空軍擁有大型運輸機的數量只有14架俄羅斯進口的伊爾-76、大約25到40架運-8中型運輸機、20架伊爾-76MD型重型運輸機，其中也有若干過時的圖-154。這種運力不能匹配龐大的解放軍。

運輸機之所以重要，因爲除了運輸，它還可以改裝爲預警機、電戰機、加油機等，共軍迫切需要運輸機。在這種情形之下，2006年初「發展大飛機」覈定爲中國國家政策，翌年2月，國務院議批准大飛機研製，同年3月，「大運」全部設計研發、製造體系都在陝西建立。

運-20是解放軍自主研發的重型軍用運輸機，設機參照了伊爾-76的氣動外形和結構，同時結合了美國C-17的部分特點。西飛負責包括組裝在內的大部分製造任務，沈飛、成飛、哈飛、上飛提供部件製造，最大荷載200噸。

造大飛機需要很強的航空工業基礎，中國在這方面相當薄弱。儘管如此，中國航空工業還是累積了相當的成就。西安及周邊地區是中國中遠端轟炸機與運輸機的研發生產中心，航空產業涵蓋了設計、製造、試驗、試飛以及機載成品配套。

在2018年以前，中國還沒有自己的發動機，還是依靠從俄羅斯進口D-30KP2發動機，所以只製造了12架運-20。2018年之後，中國成功自主研發渦扇-18發動機，運-20的產量大幅提高，根據非正式報導，運-20每年產量24架，預估現在應該有100架左右。

從公開的照片上來看，此次前往塞爾維亞的6架運-20應該是早期型號，從發動機進氣口就可以看出來。無論如何，運-20的數量還會不斷增加，至少和同型機美軍C-17共有220架的距離不能差太遠。

運-20歐洲之行顯示，共軍的遠程投送能力上了好幾個臺階，已是世界級戰略空軍。遠程投送除了軍事運輸機，還包括許多手段例如民航機以及高鐵。

遠程投送之民航機

2011年7月16日，原瀋陽軍區在哈爾濱舉辦一場投送兵力演習，南航派遣一架A-320客機參與，將一支輕裝連與戰地醫療分隊緊急運送至某地，這是瀋陽軍區首次與民航部門組織實兵輸送演習，這次執行任務涉及10餘個沒有隸屬關係的單位，需要大量協調工作。

軍方與南航所建立的「應急航空輸送協調機制」，是軍民組織與徵調遠距離（空中）投送制度的協調與指揮機構，可擴大到軍方運輸與整個民航體系的互聯互通。

在演習之前，部隊已經集訓了7個小時，教授相關的航空常識，所有的行動完全都是以航空標準進行，連上下飛機、武器擺放、坐姿都重新培訓，例如輕武器掛在胸前、圓鍬、戰備鎬都用布包紮起來，防止在登機過程中發生碰刮。

從中共民航支援遠端投送演習來看，未來在臺海戰場中，民航也將會扮演相當的角色，若果真如此，我們可以預判，共軍所要打擊的對象將會是我方戰機、而不會攻擊機場跑道，因爲他們的民航機和運輸機也要使用我們的跑道。

遠程投送之高鐵

不只是民航機參與遠距離投送兵力，連高鐵也不落人後。過去演習官兵都是乘坐沒有空調的「綠皮車」，前幾年換成了有空調的「紅皮車」，但是列車逢站必停、逢車必讓，幾百公里的路程竟然要走將近一天。

不只是慢，車廂裡的坐臥條件也十分簡陋，除了駕駛員可以睡臥鋪，其餘官兵都得在硬座上睡覺。等抵達目的地，官兵累得幾乎無法演訓。然而，現在部隊實施機動演習搭乘高鐵，高鐵使得鐵路軍事運輸進入了新時代，也加速了部隊的進化：

第一，列車增速，後勤也必須加速作業。高鐵大幅壓縮了軍事交通保障的反應時間，而且每站停車不過兩三分鐘，後勤部門必須事先規劃快速裝卸作業。

第二，資訊化程度高，指揮模式必須改變。高鐵指揮調度是基於資訊化網路，傳統的人工指揮必須上網作業、並融入到C4ISR體系之內。2011年7月23日在溫州所發生的動車追撞事件，就是動車指揮管制系統發生問題導致。

第三，軍民共用。高鐵沿線造就了一大批新車站，其中就包括了軍事交通運輸站。以上海虹橋站爲例，作爲亞洲最大的鐵路樞紐，如果沒有爲軍事交通保障預留空間，部隊運輸效率將大打折扣。

此外，軍民共用更表現在普通鐵路、高鐵、地鐵，三者鐵路系統可以共用，高鐵運兵列車可以駛入普通鐵路，若有必要，更可進入地鐵系統之內。若直接以高鐵輸送兵員，那麼重裝備和後勤就只能以普通鐵路先行運輸，軍隊指揮和鐵路指揮系統之間的整合尤爲重要。

以目前中國龐大的鐵路網，可以不間斷的運送無數部隊，以一部16節的高鐵乘載1100人爲例，調動10萬大軍（含裝備）機動1000公里例如從武漢到福州，不會超過7小時，從較遠的瀋陽到福州也可在1日內抵達；這表示共軍若從東北增兵到福建僅需1天，從中部戰區增兵福建可在7個小時之內完成。

結論

過去我們習慣性觀察東部戰區兵力部署，但是我們忘了共軍可從多方向本島突擊，例如3個陸戰旅可從青島、寧波、湛江分別向本島北中南實施兩棲登陸，後續登陸部隊搭乘高鐵和普通鐵路向福建集中，接着搭乘民航機、運輸機、兩棲艦艇直取本島。

要做到這一步，先決條件是國軍的C4ISR系統以及所有的攻擊防禦系統被摧毀，不幸的是這很可能發生。若真的走到這一步，表示國軍防衛固守的陣地已經被攻破，剩下來的只能是巷戰和游擊戰了。

（作者爲臺灣國際戰略學會研究員，法國博士，國戰會專稿，本文授權與洞傳媒國戰會論壇、中時新聞網言論頻道同步刊登）

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