電動車降成本仍是首要任務，電池成本探底放緩，換電帶來曙光
2021年正在成爲新能源汽車產業發展的拐點。補貼退坡之後，新能源汽車產業加速從B端市場向C端市場滲透，並進入了“躍遷”階段。根據中國汽車工業協會公佈的數據，2021年1～4月，新能源汽車銷量爲73.2萬輛，同比增長2.5倍。其中，純電動汽車的銷量爲61.5萬輛，同比增長了2.8倍。可以看到，今年新能源汽車產銷總體表現好於行業，持續刷新當月歷史紀錄，月度產銷保持在20萬輛以上。
不過，自開展“十城千輛”新能源汽車推廣活動以來，電動汽車降成本一直是行業探討的熱點話題。對於電動汽車來講，用戶體驗一直都面臨着一個難以平衡的“三角關係”——成本可控、續駛無憂和補能便捷這三者不可能同時滿足。當下，電動汽車的基礎設施建設在逐步完善，車企也在不斷推出長續駛產品。然而，降成本依舊是伴隨電動汽車發展的首要任務，在新能源汽車產業正形成規模優勢的市場驅動因素下，還面臨着動力電池原材料價格上漲等影響，車企正在積極探索創新模式，力求有效降低電動汽車成本。
原材料價格上漲成限制因素
2021年一季度對中國新能源汽車產業來說，是一個里程碑式的節點，究其原因在於今年3月，我國新能源汽車銷量佔比突破10.8％，上海地區的佔比更是達到了31.1％。“銷量佔比突破10％的背後，大部分都是私人用戶購買，而不像前幾年，以營運車輛爲主。”蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌表示：“一旦（規模）過了某個點，電動汽車的普及速度就會加快。”根據《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》），到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到新車銷售總量的20％左右。李斌還表示這個目標可能會提前實現。
新能源汽車滲透率逐步提高，正成爲動力電池降成本的市場驅動因素。根據摩根士丹利的研究報告，未來10年電動汽車的價格有望持續下降，最終降至每輛5000美元左右（約合人民幣3.25萬元），相當於當前售價的1/10。不過，作爲電動汽車的核心零部件，動力電池成本佔整車成本的30％～50％，即使電動汽車的逐漸規模化爲降成本提供了條件，但當下動力電池原材料價格大幅上漲卻成爲其制約因素。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈的數據，1～3月，我國動力電池裝車量累計達23.2GWh，同比上升308.7％。在動力電池裝車量飛速上漲的同時，動力電池原材料價格也在不斷上漲。自2021年年初開始，鈷價一直在大幅上漲，之後穩定了一段時間，近期又有重回上漲態勢的苗頭。不僅如此，三元正極材料、負極材料漲價也是一觸即發。
記者瞭解到，雖然目前三元鋰電池原材料價格和此前相比有所回落，但仍居高位，磷酸鐵鋰的價格仍然沒有回落，六氟磷酸鋰持續漲價更是推高了電解液價格。據統計，自2020年9月以來，六氟磷酸鋰價格大幅上漲，從7萬元/噸上漲至20萬元/噸，漲幅近200％。動力電池原材料價格的上漲，讓電動汽車降成本成爲了一個“僞命題”。更是有行業人士表示，整體來看，目前電動汽車價格不上漲就已經不錯了。
0.4元/Wh電池包成本可追平燃油車
其實，如果將時間跨度拉長來看產業發展，在電動汽車降成本方面，當下的動力電池成本與2019年、2018年相比已經有大幅度的下降。李斌表示：“刀片電池或CTP（無模組電池包）技術以及磷酸鐵鋰技術的發展，把電池成本的底給試出來了。”近年來，動力電池技術持續提升，目前比亞迪推出了刀片電池，蜂巢能源發佈了無鈷材料電芯和方形疊片工藝，國軒高科也推出了JTM產品（卷芯到模組）。
其實，不管是CTP技術還是刀片電池，都改變了動力電池的整個結構，進而使得其在製造工藝方面的成本有所下降。記者瞭解到，採用全新CTP技術的無模組電池包，相較於目前市場上的傳統電池包，體積利用率提高15％～20％，零部件數量減少40％，生產效率提升50％，投入應用後大幅降低了動力電池的製造成本，更是使得動力電池的能量密度上升到200Wh/kg以上。
中國科學院院士歐陽明高此前表示，現階段，純電動汽車在技術方面已經取得了較大的進步，目前動力電池成本已經降到了0.6～1元/瓦時。此前，動力電池創新技術聯盟在年度工作會議上提到，三元電池單體比能量從2012年的150瓦時/公斤提升到近300瓦時/公斤，三元電池銷售價格下降至0.7元/瓦時。磷酸鐵鋰電池單體能量密度從2012年的100瓦時/公斤提升到180瓦時/公斤，銷售價格降到0.6元/瓦時。
此前蔚來公佈的一季度業績報告顯示，一季度汽車銷售毛利率達到了21.2％。李斌表示，正是動力電池成本的下降，蔚來毛利率纔有提升的機會。不過，有行業人士指出，像蔚來這樣的高檔車型，降低動力電池成本比其他中低檔車型更容易。
“經過近十年發展，電池單價下降近90％。目前來看，後續仍有一定的下降空間。當電池整包單價達到0.4元/Wh時，或將是純電動整車初置成本追平同級燃油車的拐點。”上海汽車集團有限公司副總工程師朱軍表示。此外，朱軍提到，上汽集團將採用寧德時代電芯，自己生產電池包，第二代電池包技術能做到0.7元/Wh，在電動汽車成本方面暫時還無法追平同級燃油車。
朱軍提到，上汽集團的自主品牌榮威和MG銷量已經突破50萬輛，但沒有回收1箇舊電池。“很多機構和公司要和我們合作搞電池回收，不過都沒辦法進行。因爲電池所有權不是我們的，已經賣給用戶。我們只能追蹤，很難追回。”
在動力電池成本拐點還未到來之時，企業正在積極尋求有效降低成本的解決途徑，換電成爲車企目前關注的焦點。
隨着電池技術進步，C端和B端的使用習慣都無法充分挖掘電池的日曆壽命和循環壽命價值。朱軍表示，可以通過創新商業模式，提升電池利用率，降低使用成本；充分挖掘電池全生命週期的使用價值。他還提到，可以通過車電分離模式降低採購成本，通過爲電池提供升級機會，提升二手車殘值。
蔚來在去年發起成立了全球第一家電池資產公司——蔚能電池資產公司，現在用戶從蔚來購車，從電池資產公司租電池，電池資產公司負責運營電池資產。這樣不僅充分挖掘了電池的價值，還降低了消費者的購車成本。朱軍很贊成車電分離的銷售方式：“這樣能使消費者初次購車成本大幅下降，並且爲電池的安全管理帶來很大的便利。”
記者瞭解到，專攻換電的奧動新能源已經與北汽、上汽、長安、廣汽、一汽、東風等主流車企合作開發和投放換電車型，目前已有多家車企、多款車型共享奧動20秒極速換電。奧動新能源還將在中國石化網絡中佈局換電站。據悉，“十四五”期間，中國石化將在全國規劃佈局5000座充換電站。
不過，在換電這條路上，電動汽車先驅特斯拉已經徹底放棄了。在朱軍看來，換電站普適性差，他表示：“畢竟市面上的電池規格太多，換電站根本做不到全覆蓋。”